電動汽車冬季續航裡程下降是無解的問題，因為動力電池組與暖風空調系統都需要電加熱。而利用PTC陶瓷電阻加熱防凍冷卻液是非常費電的，這就像電暖爐、小太陽和熱得快是一個原理，利用大電流不斷流經高電阻導體，以電子無需的運動撞擊實現溫度的升高。電加熱的耗電量真的是很誇張，那麼電動汽車能否安裝“柴油暖風機”實現續航裡程的提升呢？

理論上能使用柴暖提升續航的電動汽車，這些車的技術水平一定是很差的。因為汽車的防凍冷卻液系統本應該是一體化高度集成模塊，利用陶瓷PTC模組加熱的防凍冷卻液是有兩條管路；其一為循環至動力電池組為電芯加溫，電芯（即電池）會随着溫度的下降而出現放電電壓與容量的升高，說白了就是溫度越低放電效率越差、續航裡程也就會越短，所以為電池組升溫并恒溫很重要。

重點：防凍冷卻液的加溫是整體的升溫，也就是說防凍液不僅能用于電池包的恒溫，同時也可以循環至暖風水箱實現加溫。待水箱溫度提升之後則可以利用鼓風機将低溫自然風吹過高溫水箱送入車内，這一流程還與燃油動力汽車的暖風系統原理是相同的；區别隻是燃油車的高溫防凍液沒有其他作用，暖風屬于“廢熱利用”不增加功耗，而電動汽車沒有熱機則需要以電加熱實現暖風。

電動汽車的動力電池組總會有智能溫控系統，在啟動車輛後溫度傳感器會以偵測到的低溫決定是否開啟電池組恒溫系統。那麼隻要在低溫環境中駕駛電動汽車，車輛不論使不使用暖風空調PTC模塊都得去加熱防凍冷卻液為電池組加溫；而此時使用暖風空調則等于沒有多餘的功耗，即使瓦的鼓風機難道會明顯影響續航裡程嗎？

綜上所述，電動汽車的柴暖系統對于智能電動汽車而言并無意義，除非動力電池組連溫控系統都沒有。然而沒有這一系統的車輛基本都是雜牌車，技術水平的落後是可以想象的；那麼用柴暖系統取暖看似則可行，但如果防凍冷卻液也會流經電池組的話，如改裝柴暖系統涵蓋對冷卻系統的加溫，電池組則要面對超高溫影響放電效率與穩定的安全駕駛問題了。

總結：柴暖系統對于電動汽車的意義似乎并不大，甚至不合理的改加裝會影響車輛的安全等級，至于車企提供柴暖加裝服務那也是“自己打臉”，但凡有些技術又何至于呢？目前能夠解決電加熱影響續航的技術可參考“預加熱系統”，在充電過程中溫控系統會利用電網供電維持電池組的恒溫；其解決的問題是防凍冷卻液從最低溫到高溫，這一最費電的加熱過程，恒溫的電耗實際并不高。

其次在選車階段就要特别注意，如果對續航裡程要求高則建議選擇插電式混動汽車（PHEV），此類車的優秀選項有EV/REEV/HEV三種運行模式，綜合能耗會是同級燃油車的五分之一左右，無充電條件也可以低三分之一到一半；非冬季的短途代步有80~100公斤的純電續航，這些車是沒有裡程焦慮的。至于有多台車的用戶則同樣無需考慮加裝柴暖，因為主要用作日常短途通勤的電動汽車續航縮水一些也無非是提升了充電頻率，對于用車體驗又會有多大影響呢？

編輯：天和Auto-汽車科學島

責編：天和MCN

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