随着新一輪疫情的爆發，T3出行這一網約車平台在短時間内收獲了榮光與意外。10月26日，網約車市場再現大投資事件。T3出行宣布完成A輪融資，金額為77億元人民币，本輪融資由中信聯合體領投，應通科技、同程旅行、鴻為資本、德載厚資本等跟投，一汽、東風、長安、阿裡、騰訊等老股東繼續加持。CEO崔大勇也表示：“公司一定會IPO，等待的時間也不會很久，可以确定不會在境外IPO。"

須知，這是2018年以來網約車企業獲得的國内最大額度單筆融資。但這之後，意外發生了，據報道，參加T3出行A輪融資發布會的20多位媒體記者被集中隔離或居家隔離。因此前北京市第251場新冠肺炎疫情防控工作新聞發布會通報，一名确診病例為攝影師，曾于10月23日、24日兩次前往北京飯店國際會展中心進行婚禮拍攝工作。這或許是首次涉及參加發布會媒體圈的隔離。

當然，病毒是狡猾的，誰也不願意看到它的出現，這次意外大概率不會影響T3出行在融資過後，繼續做它的獨角獸夢。可有一點是不能忽視的，在滴滴變得低調之後，網約車平台掀起新一輪競争，T3出行固然是其中崛起較快的，甚至拿到了2018年以來同行最大額度的單筆融資，但對于T3出行而言，高歌猛進的另一面是頻頻出現的弊病。

合規率從第四到墊底T3出行急功近利？

2019年3月，一汽、東風和長安聯合騰訊、阿裡等巨頭成立網約車平台，總投資額為97.6億元，同年7月22日，T3出行品牌正式揭開面紗，率先在南京上線。與很多從底層摸爬滾打起來的網約車平台不同，T3出行是含着金鑰匙出生的。在國内衆多網約車平台中，罕有出身比它更高的。

在市場增長迅猛，以及滴滴變得低調的背景下，T3出行迅猛成長。數據顯示，T3出行已經相繼入駐全國24座城市，累計注冊用戶已經突破2500萬，峰值日訂單超100萬，累計訂單量突破1.8億單。T3出行平台擁有超過5萬輛運營車輛，根據交通運輸部網約車監管信息交互平台數據，T3出行月訂單規模已躍居"中國網約車行業第二，B2C出行平台第一"。

但在T3出行一路高歌猛進的同時，一些弊病也悄然出現。《道哥說車》編輯注意到，近日多位網友在社交平台上對T3出行進行吐槽，涉及價格、簽約司機素質、客戶服務、信息騷擾等多方面問題。而在黑貓投訴平台中也可以看到，T3出行近30天投訴量超過300次，涉及問題也五花八門。

值得關注的是，其中甚至出現了乘客受到“人身威脅”的案例，“本人于10月25日在T3平台打了一個快享訂單，距離太遠就取消掉了！本人趕時間！于是打了另外一輛！此時取消單的司機趕到！問我為什麼取消掉訂單！并威脅我說：信不信老子搞死你！于是并用各種語言辱罵我 把車子攔住路中間不讓我離開！”

并且，對于T3出行表示不滿的還遠不止乘客。據公開報道顯示，10月19日，在江蘇南京江甯區九龍湖國際企業總部園區，上百名T3出行自營司機聚集在此，前往T3出行南京總部讨要說法。引發争議的原因在于，T3出行最新的内部政策出台，此前簽過合同的直營司機被要求無條件放棄底薪及五險一金，轉為加盟司機，如果截至10月30日不接受這一要求，則會被直接清退。

這一場景在今年3月份的成都也出現過一次，彼時，由于T3出行開放了外部司機加盟通道，原有平台司機擔心自身訂單會出現下滑，進而引發不滿，成都部分T3司機組織了一場停運罷工活動。

另外，T3出行在高歌猛進的同時，合規率也下滑嚴重。根據交通運輸部數據，今年9月份T3出行訂單量較上月增加37.6%，但合規率僅為44.2%，較上月驟降31.6%。9月訂單量超過30萬單的網約車平台共16家,其中T3出行接單駕駛員合規率不僅是最低，也是下降最快的。而在7月，T3出行的合規率為78%，在17家訂單量超過30萬單的網約車平台中排第四。

77億融資後圖謀上市 T3出行有獨角獸夢

年内，作為網約車龍頭的滴滴“落水”幾乎是該行業最大的意外，在這次意外之後，第二梯隊的選手撲騰起來，紛紛欲上位成為行業“獨角獸”。拿到77億融資的T3出行自然也是其中一個，但網約車獨角獸的夢不是那麼容易實現的。

2020年T3出行對外發布“4833”戰略，明确2021年的目标為網約車業務落地全國48座城市，加速和落地“網約車業務 巡網一體超級出租車 自動駕駛生态運營聯盟”3大戰略闆塊，并在2021年年底實現全業務線日均300萬的訂單目标。目前來看，T3出行雖發展迅猛，但日訂單量峰值也僅在200萬單（9月30日），距離其目标還有距離。

更重要的是，網約車市場雖然是一塊肥肉，但早已是存量市場。據全國網約車監管信息交互平台統計，全國2021年9月共收到訂單信息64892.6萬單，環比上升僅0.9％。也就是說，網約車行業幾乎沒有增量，T3出行也隻能從友商嘴裡搶食，而它的友商裡包括滴滴這個雖“落水”但仍影響力巨大的龍頭，曹操出行這個同樣擁有車企巨頭背景的直接競争對手以及美團、高德等聚合平台新貴，還有十幾家日訂單量超過30萬的同行。T3出行在年内将日均訂單量提高到300萬單，不是件容易的事情。

而對于T3出行而言，發展路上的障礙遠不止這些，現存的網約車平台絕大部分都面臨一個殘酷的現實——虧損。以滴滴為例，2019年2月，滴滴創始人及董事長程維在内部信中表示，2012-2018年，公司從未盈利，6年累計虧損390億元。相關統計也顯示，截止2019年底，7年裡滴滴累計虧損超過500億元，其中2018年一年就虧損110億元。盡管已經收獲糧草，但跑出一條能夠穩定盈利的路仍是所有網約車平台需要思考的，包括T3出行。

就T3出行自身而言，仿佛也充滿了諸多矛盾。憑借三大汽車集團的背景，T3出行開始時，毫不猶豫的選擇了重資産的“B2C”模式，這種模式最大的優點就是能夠給司機更好的福利并為消費者提供更好的服務，但缺點就是難以盈利。彼時，首汽約車在同行中曾有着最佳口碑，不過出于盈利的考慮，2019年4月首汽約車最終停止了自營模式，轉向承包租賃。而T3出行的“B2C”模式則顯得有些不倫不類，從前文乘客和司機的反饋看，T3出行無論是在司機福利還是消費者服務方面都沒有做好，在開放加盟渠道的時候還遭到了司機們的反對。T3出行到底要不要堅持“B2C”模式或許是其未來發展中的一個抉擇。

此外，T3出行是否是一個“純粹”的網約車平台也是令人懷疑的。背靠三大汽車集團的T3出行實際上很多時候也充當了三大汽車集團客戶，去年年末，T3出行推出首個高端産品“T3出行尊享”，這一次将紅旗H9納入了它的“車隊”，不久前，一汽奔騰又為這個平台交付了500台運力。在T3出行的“車隊”中，我們總能不經意的看到來自三大汽車集團的車型，而且是并不很賣座的車型。

在現有的網約車平台中，拿到77億融資的T3出行無疑是近期最為火熱的網約車平台，但在合規率不斷下降，自身發展又充滿未知的背景下，或許T3出行也應該思考：有什麼是用錢解決不了的。

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