中國是智能電動時代的主戰場。

　　文|東籬

　　“動力系統的轉變是相對微不足道的，更大的變革是汽車正在逐漸成為完全集成的互聯網設備，我們将有史以來第一次看到車企直接和客戶之間建立關系。”大衆汽車集團CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）在智能電動汽車時代到來前做出了他的判斷。

　　大衆汽車這艘巨艦也在加速轉向，4月28日，大衆汽車集團旗下的軟件公司CARIAD正式公布其中國戰略，正式成立CARIAD中國子公司，将推動面向中國消費者的軟件産品的開發，包括與總部共同開發統一、可擴展的全新軟件平台，高級駕駛輔助系統和自動駕駛，以及下一代智能互聯功能。

　　汽車智能網聯或者說數字化既包括車聯網、智能座艙，也會涉及車路協同V2X，自動駕駛也涵蓋其中，真是一個相當宏大的命題，而中國确實是主戰場之一。

　　加碼中國是數字化的必然選擇 2020年将特斯拉和蘋果視為“大敵”後，迪斯于4月20日在微博上展示了大衆汽車集團NEW AUTO戰略的最新進展，他們已經将蔚來、小鵬、比亞迪等中國車企列入競争對手的名單，并且達成共識：推動集團汽車軟件公司CARIAD的發展，為集團建立新的指導模式，促進中國業務的增長。

　　正如CARIAD中國子公司首席執行官常青所言，中國在數字化應用和創新上領跑全球，消費者對于新功能和新體驗的需求日益增長。

　　然而，以蔚小理為代表的新造車勢力和上汽、比亞迪、吉利等中國自主品牌車企早已共同在智能化領域發力，來滿足中國消費者的需求，這不得不讓包括大衆汽車在内的諸多外資車企充滿緊迫感。

　　在智能電動汽車時代，同樣遵循這樣一個道理：落後就要挨打。傳統自主品牌和新造車勢力已搶占了先機。

　　2016年，榮威RX5開創了“互聯網汽車”的先河，這不隻是定義上的創新，它實實在在被很多車企借鑒和學習，多位業内專家告訴HD Auto，RX5發布後不久，“幾家歐洲大廠直接買了幾輛運回去，進行拆解分析。”

　　但互聯網的特性之一就是複制迅速。各家中國車企紛紛推出中控大屏、地圖即桌面、語音交互和控制等功能，“互聯網汽車”快速同質化。不過内卷沒有快速蔓延到國外，大屏似乎沒有很快安裝到日系、德系等車型上，這對于習慣數字化内卷的中國消費者來說，大大降低了吸引力。

　　據麥肯錫去年發布的《汽車消費者洞察》顯示，在除高端市場外的其他所有細分市場，自主品牌的進攻态勢都頗為迅猛，合資品牌“護城河”已近消失，在一定的價格帶内，自主品牌與合資品牌甚至已經“平分秋色”。

　　中國市場的汽車品牌正在加速價值重塑。電動化顯然并不是品牌價值重塑的差異化所在，而隻是基礎，更值得期待的是各家能夠在智能化、網聯化、自動駕駛、個性化服務等方面提供滿足不同消費者需求的産品和解決方案。

　　更何況，中國汽車市場似乎有更多跨界而來的野蠻人。蘋果、索尼等全球科技巨頭造車勢必不會忽略中國市場，而國内的電子巨頭如小米、OPPO等品牌進入其中，甚至恒大汽車都發布了9款産品，不同行業汽車産品和服務的品牌力和産品力之争會更加激烈。

　　90後如今逐漸成長為具有消費能力的主力之一，而他們很多就是在高中或者大學時候，用着蘋果、小米手機，現在開始購買小米電視、音箱等産品。一位90後消費者告訴HD Auto，等到之後産品都出來了，在大衆和小米之間，他會選擇小米。

　　加速在中國布局軟件研發以及數字化能力是必然的選擇，沒有人會放棄世界上最具活力和發展前景的移動出行市場。

　　本土化仍挑戰重重 “在中國，為中國”，類似這樣的表态不隻是大衆汽車一家，幾乎所有的外資車企都需要開展本土化戰略，那不是所有人的戰略都能夠一帆風順。

　　“中國消費者更加年輕，對于電子商務和智能手機應用熟練。他們或許是全球最具互聯屬性的消費群體。” 通用汽車全球執行副總裁兼通用汽車中國公司總裁柏曆（Julian Blissett）對于中國消費者有深刻的認知，而中國用戶和國外消費者的數字化習慣本身又存在很大的差異，必須依靠中國本土的力量。

　　在還未離任大衆汽車中國區總裁兼CEO之前，海茲曼曾對HD Auto表示，“企業需要能夠尋覓到合适的合作夥伴來共同推進工作，因為當下沒有任何廠商能單打獨鬥地完成目标。”從德國總部回到中國擔任CEO的常青在發布會上表示，中國團隊将與集團在中國的各個品牌以及三個合資企業夥伴緊密合作，在軟件層面實現集團規模效應。

　　這是已經建立起合資公司的優勢，無論是上汽大衆還是一汽-大衆，都具有足夠強大的本土團隊和研究，但這或許也會成為一定的掣肘。兩家強勢的中方股東會願意讓合資公司的車輛都使用CARIADA的産品嗎？以上汽大衆為例，旗下的斯柯達就曾和斑馬網絡簽署合作協議，使用其軟件服務。

　　中外強勢股東的博弈或許會成為不穩定因素，江淮大衆則并不存在這樣的問題，大概率會更快落地相關産品，有望成為CARIAD打開市場的突破口。

　　另一方面，如何尋找中國互聯網企業的合作夥伴同樣是一個不小的困難。很多互聯網巨頭都有自己的布局，甚至躬身入局造車。即使願意開放合作，大多數也是相當強勢的，大衆汽車這樣的巨頭也不會放棄主導權，之前它和滴滴的合作，目前也沒有更多消息傳出。

　　因此，外來和尚如何念好中國智能化的“經”，還需要進一步琢磨。

　　除了本土企業，車企還需要依靠本土的人才。據悉，CARIAD目前在中國共有600多名員工，預計于2023 年底前實現人數翻番，其中90% 以上将是本土軟件人才。與此同時，我們正在北京、上海、成都和合肥組建研發力量，逐步構建一個全國分布式研發網絡。

　　隻是當下對于人才競争的激烈程度非常高，新造車勢力、自主品牌和外資車企，都對于高端軟件和數字化人才虎視眈眈，相互挖角并不鮮見，要組建更加龐大且具備戰鬥力和競争力的團隊遠比想象中困難。

　　最後，智能化真正受到關注，關鍵在于汽車行業未來将是數據驅動的産業，而車是用戶和企業連接的觸點。何小鵬曾言智能汽車的核心在于運營，要讓用戶和汽車形成持久的交互，産生源源不斷的數據，反哺軟硬件開發。

　　但數據安全和隐私保護對于外資車企而言并不是一個容易解決的問題。輔助駕駛和自動駕駛他們都需要通過傳感器收集外部環境數據，而智能座艙需要更多用戶各方面的信息。很多信息可以脫敏，但門檻或許會比本土企業更高。

　　外資車企都深耕中國多年，智能化和數字化挑戰雖然不小，但總會有足夠有實力的公司脫穎而出，讓我們拭目以待吧。

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