近日，印度新德裡當局正式宣布對豪華轎車和SUV車型開征額外的消費稅，并且稅率從早前各大車企預測的15%，大幅提高到了25%。

　　然并卵，事情并沒有你想的那麼簡單。

　　印度政府在這次的“豪車征稅”法案中，對豪車的定義是：長度大于4米，排量大于1.2L的即為豪車。

　　也就是說，車長4.03米、1.5L排量、在國内售價4.58萬元、還能夠享受小排量車購置稅減免政策的寶駿310，在印度，已經屬于豪車，要征收額外的消費稅了...

　　正在看文章的各位的車，隻要是比寶駿310高級的，在印度都是豪車，要按照奢侈品來征收額外的消費稅的，這待遇和國内的130萬以上的豪車相同。

　　瞬間感到很有面子對不對。

　　但是，你有沒有特别想知道印度人到底開什麼車？為什麼寶駿310以上級别的車，在印度就已經算作是豪車了？印度的交通是否真的是我們想象的這樣...

　　這樣...

　　或者，這樣...？

　　以上這幾張圖是真的，印度交通的主力，确實是老式火車、摩托車還有公共汽車。

　　但是印度私家車普及的速度也确實在加速。

　　2015年，印度國内的汽車銷量首次突破了200萬輛，差不多達到了2005年中國的水平。當然這個數字和我們大天朝現在一年2000萬輛的銷量完全沒法比。

　　但即便這樣，印度依然是全球第六大汽車市場，僅次于中國、美國、日本、德國和韓國。

　　那印度人最喜歡買什麼樣的車呢？

　　上面這個車，叫做馬魯蒂奧拓，也就是鈴木奧拓。這款車是印度汽車銷量多年的冠軍，一年在印度的銷量差不多是25萬輛，這一款車型就占到了印度全年汽車銷量的十分之一以上。

　　2000年這台車在印度投産，賣了12年，都沒有進行過任何改進。一直到2012年，老奧拓終于被針對印度研發的第二代馬魯蒂奧拓取代。

　　現在，這款馬魯蒂奧拓在印度的起價為25萬盧比，大概是2.5萬人民币。

　　而印度銷量排前5的車，幾乎都被擅長制造微型車的鈴木所壟斷！

　　在印度汽車市場，确實是小微車型占了絕對主流。哪怕跟以汽車身材袖珍著稱的日本和意大利相比，印度汽車的體型也是小了半号。

　　比如說，因為一舉收購捷豹路虎而被國人廣泛熟悉的印度塔塔汽車，最著名的車型叫做塔塔Nano。

　　塔塔Nano的車長隻有3.1米，寬隻有1.5米，比日本的輕自動車還要小，最初上市時售價隻要1.5萬人民币，号稱全球最便宜的汽車。在2015年，塔塔Nano進行了換代，加寬了車身，還可以選裝手自一體變速箱，目前在印度的售價大約是2萬人民币。

　　這種車放在國内，要被歸為老年代步車了吧...

　　那麼印度人為什麼會這麼喜歡微型車？

　　估計大家的第一反應和叫獸一樣——印度窮。

　　但真相可能并不是這樣。印度現在的人均收入水平，與10年前的中國相當，全年的汽車銷量，也與10年前的中國相當，但是10年前國内銷量最大的車幾乎都是三廂轎車。

　　所以，單純的拿有沒有錢說事兒，可能并不是印度人喜歡買微型車的核心原因。真實的原因可能是印度人對“面子”這件事兒，看得比較淡。

　　在印度，除了微型車外，面包車和MPV的接受度也要比十年前的中國人高得多。對于當時的購車主力——中國城市居民來說，面包車和MPV都屬于上不了台面的低端貨，但是他們的實用空間卻深得印度大家庭的喜愛。

　　比如，馬魯蒂鈴木Omni的銷量，可以進入到印度汽車銷量的前10。

　　而國内大賣的神車五菱宏光，也已經換了雪佛蘭的LOGO，起了個很喜慶的名字——雪佛蘭Enjoy，出口到了印度，深受印度家庭的喜愛，并且連續多年成為了印度最佳MPV。

　　而且，世界上絕大多數國家開始普及汽車時，都是以小微車型為主。像中國這樣明明絕大多數人都還沒有車，就開始追求更大的汽車的國家，其實是少數。

　　造成這種現象，大概是體制的原因。在汽車普及初期，國内公車占比要高得多。而公車消費不像私車消費那麼精打細算，加上重點往往放在後排，以及對大氣形象的需求，就傾向于大車了。

　　而公車消費對整個社會的汽車消費又起到了很強的導向作用，等到老百姓能買得起車的時候，早已經在十幾年的公車熏陶下，形成了隻有夠大的車才算是真正汽車的觀念。

　　當然，除去印度人不愛“面子”以及沒有那麼多公車的影響，擁擠混亂的印度城市也為印度的微車市場做出了一定貢獻。

　　畢竟印度很多車，在原廠的時候，連後視鏡都不會給你安裝...

　　别說後視鏡了...到現在，印度的很多車連安全氣囊都沒有。比如前面提到的印度版五菱宏光——雪佛蘭Enjoy，因為沒有安全氣囊，所以在G-NCAP的碰撞測試中曆史性的得到了0星的成績...

　　但是這樣的車在印度依然賣得還不錯，這可能與這個印度人常年喜歡開挂有關吧。

　　所以，不要臉也不要命，就成了印度的汽車消費文化...于是，廉價微型車成了市場絕對的主流。

　　這從另一組數據中也能看得出。

　　上面這張圖，是各大汽車品牌在印度的銷量。馬魯蒂鈴木是顯然的霸主。

　　馬魯蒂公司是1981年，由印度政府和日本鈴木合資成立的公司，所有引進到印度的鈴木車型都是用鈴木車标，但是品牌名稱叫做Maruti。

　　因為印度人的購車習慣，專攻小車的鈴木在印度如魚得水，市場份額高達46.5%，即便是大衆汽車，在中國市場都從未達到這樣的高度。

　　印度汽車市場的另一大品牌，是韓國現代。

　　現代汽車在印度的銷售主力是現代i10，也是一款微車。這款車在印度起價大概合4.3萬人民币，在印度已經算是中産典範、精品微車了。

　　而馬魯蒂鈴木、現代、塔塔，這三個品牌在印度的銷量已經超過了70%。

　　不難看出，微型車在印度的占比如此之高，以至于比微型車大一點兒的車型，自然成為了印度人心中奢侈的象征...

　　當然，在印度賣得好的，并非隻有微型車。

　　這台霸氣側漏的SUV，叫做馬恒達Bolero，是印度銷量最好的SUV。

　　印度的公路總裡程雖然接近今天的中國，但道路鋪裝率和高速公路的比例都要比十年前的中國低得多，所以，硬派SUV在印度的鄉下，成了一種剛需車型。

　　而且和中國類似，在轎車市場表現不佳的本土汽車廠，在SUV上卻占據了主導地位。印度最大的本土汽車品牌也并不是大家熟悉的塔塔汽車，而是前面提到的馬恒達（Mahindra），它生産的主力車型都是越野車。

　　所以，這次印度政府對豪華車和SUV征收額外的消費稅，最受傷的其實是馬恒達汽車。因為印度人眼中的“豪華汽車”在印度的銷量真的小到可以忽略不計。

　　從今年開始，印度已經在汽車以外的多個領域提高了消費稅率，而印度政府頂着傷害自己的第一大汽車品牌的壓力，開始對豪車和SUV的開征額外消費稅，這件事就發生在印度從中國邊境撤軍的短短幾天後。

　　雖然這倆事兒之間不一定有很大的關聯，但阿三外強中幹需要從最重要的中産階層身上吸血才能勉強撐下去得事實，已經暴露無遺了。

　　歸根結底，阿三外憂内患，藥丸藥丸...

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