新能源汽車的電池發展方向?來源：經濟參考報随着新能源汽車的持續高增長，新能源汽車動力電池産業也變得更受關注，衆多中外汽車企業開始布局動力電池生産業務，正掀起新一輪的“電池制造熱”在此背景下，已經經過一輪市場洗禮的動力電池産業是否會再次進入“戰國時代”，成為社會和業界關注的一個熱點，今天小編就來說說關于新能源汽車的電池發展方向?下面更多詳細答案一起來看看吧!

新能源汽車的電池發展方向

來源：經濟參考報

随着新能源汽車的持續高增長，新能源汽車動力電池産業也變得更受關注，衆多中外汽車企業開始布局動力電池生産業務，正掀起新一輪的“電池制造熱”。在此背景下，已經經過一輪市場洗禮的動力電池産業是否會再次進入“戰國時代”，成為社會和業界關注的一個熱點。

2009年被稱為中國新能源汽車發展的元年。随着政策、市場的不斷提升，新能源汽車開始進入飛速發展态勢。相應的動力電池産業也開始蓬勃發展，一時間一衆電池企業如雨後春筍般出現。經過十幾年的發展和市場淘汰，當時的很多動力電池企業已經退出了市場，産業集中度不斷加強。

數據顯示，今年前7個月，我國動力電池累計裝車量同比增長110.6%。7月份，排名前3家的動力電池企業裝車量占比合計達到78.5%。

與燃油車市場有所不同，動力電池可以說是新能源汽車最重要的零部件，其性能的好壞直接關系到整車的性能品質。尤其是續航裡程、充電速度等指标，成為新能源汽車市場競争的關鍵，整車企業對于電池的選擇就更加關鍵。其最直接的影響是高品質的動力電池産品能夠迅速實現覆蓋，而品質較低的電池産品很難有出路。這也是為什麼大量動力電池企業退出市場的原因。

近來，受到疫情、原材料上漲等因素影響，動力電池的市場價格出現明顯增長，而且“一電難求”。出于降低成本和保障供應鍊的考慮，衆多汽車企業開始進入動力電池生産領域。

對此，很多業内人士和專家表示，新能源汽車和燃油車不同，電池的技術含量高，而且投入成本很大，車企期望通過自造電池降成本很難實現。

據介紹，目前動力電池1個GWh的投入要3億到5億元，而且動力電池市場已經趨于成熟。雖然由于原材料漲價導緻電池價格上漲，但電池企業的利潤并沒有大幅增加，許多企業的毛利率甚至是個位數。

例如，動力電池的龍頭企業甯德時代，雖然在産品技術、制造能力、供應鍊話語權、資源整合能力、産能規模、全産業鍊的布局等方面做到了全球一流水平，全球市場占有率達到35%，但毛利率隻有20%左右。對于制造業來說并不算高。

成熟的行業龍頭尚且如此，如果車企從頭開始自産電池，一方面是技術的研發和積累不夠，另一方面即使電池産品生産出來，基本也都是小規模采購給自己供貨。這樣就很難保證電池産品的品質和生産效益。這對于整車企業來說是一個嚴重的經營風險。

同時，電池是個高科技産物，頭部企業無一不有着20年左右的技術沉澱和巨量的研發投入。電池的研發涉及材料、化學、機械、熱力學、電學等多個基礎學科，還需要有強大的實驗室研發實力。由于動力電池的強耦合，即便是材料的一點點變化，都可能引起内部的巨大改變，從而影響電池的整體性能，這注定了電池體系研發的難度。而且，電池的技術正在快速的進化中，研發能力較弱的企業會很快掉隊。

據了解，目前甯德時代每年的研發投入，即使在整車企業的研發排名中也位居前列。整車企業在做好整車的同時，再分出力量去啃這一大塊“硬骨頭”，難度和風險都很大。

還有一個門檻也是整車企業自造電池比較難跨越的。就是如果整車企業自造電池，最終拿出的電池産品就必須是行業頂級水平的。因為如果不能達到頂級水平，在市場上将是沒有銷路的。即使是靠自身的汽車産品來消化，無法達到頂級水平的電池産品将直接影響到整車産品的品質和競争力，這樣的結果是整車廠沒有能力也不想接受的。因此，如果産品達不到頂級水平，市場占有率不能達到一個合适的标準，車企自産電池的路就無法走通。

這也是為什麼很多汽車企業雖然在電池生産上進行了投入，但仍然在大量采購動力電池行業頭部企業的産品。近日，本田、東風、廣汽三家企業共同合資成立動力電池采購公司，以更好地采購電池行業頭部企業的産品。這也在一定程度上說明了車企自産電池的路線存在很大的風險，要避免再造成資源的浪費。

新能源、智能化的發展為中國汽車産業換道超車、跻身國際一流水平提供了重要機遇。在新能源汽車的發展過程中，要避免我們再走一遍燃油車發展過程中所走過的彎路。要讓資源實現更加高效的配置，讓各個單體都發揮其優勢和長處，集中精力實現高質量發展。（記者 李志勇 北京報道）

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