乘坐過飛機的每個人，可能都對飛機起飛前這套程序了如指掌： “請确保您的座位處于直立狀态，收起小桌闆，打開遮光闆，筆記本電腦存放在頭頂行李箱，電子設備設置為飛行模式”。

目前看來，前四個似乎都是合理的？打開遮光闆，這樣我們才能看到飛機艙外是否有緊急情況，比如飛機引擎起火等火災情形；托盤桌需要收好，座位要直立，這樣我們才能在發生緊急情況時，迅速離開這一排；筆記本電腦在緊急情況下可能成為投射物，砸傷自己或其他乘客，座椅後背的口袋又不夠結實，無法容納它們。

而手機需要設置為飛行模式，這樣它們就不會給飛機帶來緊急情況，真的是這樣的嗎？

我認為，這取決于你問誰。

--通訊技術的突飛猛進--

航空導航和通信依賴于無線電服務，自20世紀20年代以來，這些服務一直被調校以減少幹擾。

目前使用的數字技術，比我們在60年前使用的一些老式模拟技術要先進得多。研究表明，個人電子設備可以在與飛機的通信和導航系統相同的頻段内發出信号，産生所謂的電磁幹擾。

但在1992年，美國聯邦航空管理局和波音公司在一項獨立的研究中，調查了飛機上使用電子設備的幹擾情況，發現在飛行的非關鍵階段，電腦或其他個人電子設備沒有問題(起飛和降落被認為是關鍵階段）。

美國聯邦通信委員會也開始為不同的用途（如：移動電話、飛機導航和通信）創建保留的頻率帶寬，以便它們不會相互幹擾。

全球各個國家都制定了同樣的戰略和政策，以防止電子設備對航空的幹擾問題。自2014年以來，在歐盟國家乘機時允許電子設備保持開啟狀态。

那麼，為什麼在這些全球标準出台後，航空業仍然禁止使用手機？其中一個問題在于你可能想不到的東西——地面幹擾。

無線網絡是由一系列塔台連接的；如果在這些地面網絡上飛行的乘客都在使用手機，網絡可能會過載。

2021年飛行的乘客數量超過22億，而這是2019年乘客數量的一半。無線通訊公司在這個問題上可能有自己的觀點。當然，當涉及到移動網絡時，近年來最大的變化是轉向新的标準。目前的5G無線網絡，因其更高的數據傳輸速度而令人向往，但它同時也引起了航空業内許多人的擔憂。

無線電頻率帶寬是有限的，但我們仍然試圖在其中增加更多的新設備。航空業指出，5G無線網絡帶寬頻譜與保留的航空帶寬頻譜非常接近，這可能會對機場附近協助飛機降落的導航系統造成幹擾。

澳大利亞和美國的機場運營商已經表達了與5G推廣相關的航空安全問題，然而在歐盟，5G的推廣似乎沒有出現這樣的問題。無論如何，在5G問題得到解決之前，在飛機上限制手機的使用是相對謹慎的辦法。

--空怒症--

現在，大多數航空公司為客戶提供Wi-Fi服務，要麼是現收現付，要麼是免費。有了新的Wi-Fi技術，乘客理論上可以在飛機上用他們的手機與朋友或客戶進行視頻通話。

一位機艙服務員表述過，她對飛行中使用手機的看法。她說： “如果乘務員要等乘客打完電話後，再問他們是否需要飲料或食物，這對他們來說是很不方便的”。在一架有200多名乘客的客機上，如果每個人都在打電話，機上服務将需要更長的時間來完成。

而我覺得，比在飛機上使用手機更嚴重的問題是，如果飛機上有200多人，而且都有可能同時說話，那将會是怎樣的一種乘機體驗。

在一個包括 "空怒 "在内的破壞性乘客行為越來越頻繁的時代，飛行中使用手機可能是改變整個飛行體驗的另一個觸發因素。（破壞性行為有多種形式，從不遵守安全要求，如不系安全帶，與其他乘客和機艙服務人員發生口角，到與乘客和機艙服務人員發生肢體沖突——通常被認定為空怒症。）

總之，在飛行中使用電話目前并不損害飛機的運行能力。但是，機艙服務人員可能甯願不耽誤為所有的乘客提供機上服務。

然而，5G技術正在侵占飛機導航系統的無線電帶寬；我們需要更多的研究來回答5G信号在降落時對飛機導航的幹擾問題。

請記住，當我們讨論飛行的兩個最關鍵階段時，起飛是可選的，但降落是必須的。

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