近日，網上流傳一張紅星汽車放假通知單。通知顯示，6月23日，多氟多旗下河北紅星汽車制造有限公司發布通知，由于受到國家政策及市場影響，部分崗位停産放假，各崗位根據公司生産計劃需求，自6月22日起停産放假，放假期限不定。

​與此同時，北京國能電池科技股份有限公司7月22日發布通知，承認由于受新能源行業影響，公司當前有12億應收賬款尚未收回，導緻部分已離職員工的補償金、工資和報銷款沒有及時兌付。

​高下開始顯現

​紅星者誰？老牌車企也，始建于1960年，曾以一款旅行車代表中國參加巴黎汽車博覽會，被譽為“東方美人”。後幾經周折，于2015年9月，多氟多以1.6億元收購了紅星汽車72.5%的股權，後者又拿出2億元自有資金對紅星汽車進行進一步增資。

​多氟多又是誰？多氟多是我國無機氟化工行業首家一家上市企業，成功研發了锂電池核心原材料六氟磷酸锂并産業化，被列為國家工業強基工程、國家863計劃和戰略新興産業專項，打破了國外壟斷，産銷量居全國、全球第一。此外，多氟多産品還布局無機氟化物、含氟電子化學品、锂電池等領域。

​多氟多收購河北紅星汽車制造有限公司，打通了電動汽車産業鍊，這路子不是和比亞迪類似嗎？自身生産電池，然後收購一家車企獲得生産資質，來布局電動汽車行業。

​不過，紅星的發展和比亞迪有着天壤之别。在2018年6月，紅星汽車發布旗下首款純電動車型——閃閃X2。新車售價11.98-13.98萬元，綜合補貼後售價4.98-6.38萬，續航裡程為252-300公裡。

​從多氟多主營業務上來說，作為六氟磷酸锂主要供應商，2018年多氟多銷售5440噸，位于全球第一。從财報上看，多氟多2018年報淨利潤0.66億 同比下降74.32%。

​如此來看，在主營業務上，多氟多自身盈利狀況一般，2018年僅僅盈利6600萬元，對于造車而言，不過是杯水車薪。據說賽麟一場發布會就高達6000萬元。多氟多自身盈利能力一般，支撐一家新勢力也是力有不逮。

​在産品上，紅星閃閃X2的競争力委實有限。在2018年，補貼尚未大幅退坡的情況下，以4.98-6.38萬元的售價，配合252-300公裡的續航，對一家品牌力有限的新造車公司而言，銷量慘淡也是在預見之中。12萬的電動車補貼7萬尚且不能大賣，進入補貼大幅退坡的2019年，閃閃X2的銷聲匿迹也在情理之中。

​據相關報道顯示，紅星汽車2018年1～11月份新能源汽車産銷量均突破千輛，并與16家公司簽訂了3600多輛的銷售訂單。但知情人士表示， “紅星汽車滞銷，實際上其私人交付量為個位數。”

​至于國能電池，從2019年5月23日，就有消息稱國能電池即将倒閉，陸續有國能銷售、售後、技術等不同部門多名員工曝光自己被拖欠薪資等情況。

​提到國能，大多數人都會想到國能汽車。此前，國能電池成立于2011年11月，由蔣大龍控制的國能電力集團100%控股。之後，郭偉投資并加入國能電池，持有其25%的股份，成為董事兼總經理。到2015年5月，國能電力集團退出國能電池，而國能汽車後來也被恒大集團控股。二者已無瓜葛。

​在2018年全年，國能電池僅出貨0.82GWh，不足規劃産能的十分之一，頹勢早已有之。國能電池主攻磷酸鐵锂，客戶集中在商用車領域。衆所周知新能源商用車此前騙補重災區，因為一輛商用車的補貼遠勝于乘用車，在補貼退坡以後，僅僅專供商用車很難抵禦補貼退坡帶來的市場波動。

​此外，随着幾年時間的發展，動力電池市場競争越發激烈，成本也是一年一個價。如甯德時代、比亞迪等排名靠前的動力電池企業，因為規模越大，因此成本更低。加上行業高端電池産能不足，低端有餘，強者愈強的格局開始顯現。

​未曾綻放就要凋謝

​上述兩家企業都和動力電池分不開，這并非偶然。對于造車新勢力而言，2019年開始分高下了，而處于産業上遊的動力電池行業，無疑更早觸及寒流。此前沃特瑪和猛獅科技已是前車之鑒。

​紅星汽車雖然表現不佳，至少向市場出了一張牌——閃閃X2。而許多造車新勢力或許在一場發布會以後，便開始銷聲匿迹不見蹤迹了。比如說刺猬汽車，自從開了一場無厘頭的發布會以後，便沉寂至今。

​難道說造車新勢力，未曾綻放就要凋謝嗎？

​根據保監會最新發布的機動車交強險數據顯示，造車新勢力企業6月總交付量達到9162輛，高于5月的5223輛，增加近兩倍。2019年上半年累計交強險上牌量突破3萬輛，達到30101輛。

縱觀2019年上半年，威馬EX5累計交強險上牌量達8548輛，位居造車新勢力第一；小鵬G3上半年累計交強險上牌量為8494輛，屈居亞軍，6月單月交付量攀升至2989輛；蔚來ES6和ES8兩款車型上半年累計上牌總量達到7656輛，排名第三。

​從上半年的上險量可以看出，造車新勢力已經開始分層。處于頭部的企業忙于生産交付，處于中部的企業忙于開拓市場，例如合衆、電咖、新特等，而處于底層的企業便是資金已經難以為繼，瀕臨倒閉。當然其中還有許多企業，從一開始便沒有認真造車，隻是為了趕風口，借噱頭融資而已。

​總而言之，紅星停産國能欠薪并非偶然，在車市和經濟大環境不佳的時期，新能源汽車行業去粗取精、優勝劣汰的時代已經到來了。前幾年的轟轟烈烈終将歸于本質，隻有認真造車誠心造車的企業開始展現其真面目。對于資本市場而言，這是好事，至少投資誰靠譜開始被時間證明了。

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