這篇文章說實話被我壓了很久，基本的試駕和拍攝工作在2015年10月就已經完成了，圈兒裡的朋友們也一再催促說等着看我對于水鳥的心得體會。我實在不想把這篇文章寫成千篇一律的試駕稿，也想搞點兒創新弄些賣點，隻是苦于一直沒有思索到一個合适的切入點。本想把文章寫得文藝一點去賣賣情懷，但又恍然意識到R1200GS并不是RnineT，而後者才是真正的靠情懷吃飯的玩意。

既然不是像RnineT一樣靠情懷吃飯的，也走不了Triumph那樣文藝的路子，那總得有點兒拿得出手的真本事，對不？其實要論本事，R1200GS“水鳥”可确實不比任何同級别的重型拉力穿越摩托差。（至于為什麼叫它“水鳥”？因為GS車系的前擋泥闆突出車體，從側面看上去猶如一隻大“鳥”一般，所以得名水鳥，下同）

其實GS系列的曆史很短，作為一個1923年就開始跟摩托車這玩意較勁兒的老牌兒德國企業，BMW在1980年年初才發布了GS系列的鼻祖：R80 G/S。其中，G在德文中的意思為越野（Gelande），而S則意為街道（Strasse）。越野 街道的組合，讓GS車系從一出生似乎就注定了其“全能”的市場定位和性能表現。

1980年的R80 G/S，就已經裝備了水平對置發動機和軸傳動這兩樣如今被GS系列視為最值得傳承的經典特色。哦，當然，單搖臂的後輪懸吊裝置也是GS系列的特色，這能夠讓野外更換輪胎變得更加方便。

當然，随着時代的變遷，上圖這種整天在泥地裡嗷嗷亂跑的日子已經離普羅大衆越來越遠了，更多的購買需求來自于：我想買個摩托車既能長途旅行，也能偶爾撒野。而新一代的GS，則就是沖着這個目标所開發而來的。無論是破天荒的采用水冷引擎（之前的GS均為油冷，更早的型号為風冷），更大更重的車架（新款水冷GS為229公斤，老款油冷為210公斤），更寬的輪胎（新款170後胎，老款150後胎），以及更豐富的配置（定速巡航，手把加熱等），這所有的一切，都是為了能夠讓你更舒服的坐在車上，然後保持這種感覺跑更遠的路程而設計。

其實說實話，大多數人即便是買了水鳥，大多數用途也就跟上圖一樣，在山路裡撒撒野，在高速公路上巡巡航。你要非拿水鳥進行重度越野也不是不行，但你看看它滿載油液260Kg的體重，再低頭看看比你腿還寬的水平對置發動機，你還有拿它豁泥地的沖動麼？

誠然，對于一台體重超過260Kg的大車，還是一台重型拉力車來說，即便是公路操控性能不怎麼好，我們也不能說什麼。畢竟對于操控來說，車重就是最大的敵人，更何況是以長途拉力為設計出發點的水鳥呢。而BMW的神奇之處就在于，每一次當你跨上GS策馬揚鞭，挂上一擋擰動油門的那一瞬，一場見證奇迹的時刻就到來了。

平常在地庫裡推着掉頭都費勁的水鳥，一旦走起來，似乎那讓人全身緊繃的重量都不存在了。嗯，我沒說錯，也沒誇大，就是這種感覺。你似乎覺得水鳥隻有100公斤重，哦不，也許50公斤也有可能。輕快的油門回饋，幹脆利落的換擋腳感，輕如鴻毛的液壓離合，你真的不能相信，這是剛才那台即便是推車掉頭也會讓你滿頭大汗的龐然大物。甚至你會感激BMW三十年如一日所堅持的軸傳動，因為每一次升擋并彈開離合拉杆時，那來自後驅動軸輕微的震顫，都會紮實的讓你感覺到，胯下的這匹烈馬，放佛真的“活”了過來。

再極限的壓彎角度，似乎在GS身上都變得可能。每次入彎，你根本不用去推動車把亦或是側挂在車外來輔助重心的轉移。隻要稍微向着彎心的方向略微傾斜身體，水鳥便心領神會的向着彎内倒了下去，這時你需要做的，僅僅是右手穩住E-Gas電子油門，然後雙目緊盯出彎的道路就足夠了。那麼彎内車輛動态的變化，油門曲線的平滑程度，後輪抓地力的調整等等問題該怎麼辦？沒關系，一股腦扔給DTC牽引力控制系統和ASC車身穩定系統就好了！

彎有多急，你想要壓得有多低，似乎都不是問題，直到你處于彎内側的騎行靴突然蹭到了地面，“哎呦！”的一聲驚呼之後你才發現，不是胯下的它極限到了，而是你的極限提前來了。那麼，把腳往上收一收，用腳尖點着腳踏，放開禁锢節氣門的右手，讓我們在下一個彎角，再去重溫這美妙的時刻吧！

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