隻要對汽車稍微有一點了解的消費者，隻要跟他談論汽車的四驅系統，很多人肯定是會脫口就說出一句經典的話：世界上四驅分兩種，一種是奧迪Quattro，另外一種是其他四驅。

這一句話，可以看作是評價，也可以是看作奧迪Quattro在民用領域上有着極高的知名度，且毫不吝啬的贊譽。

随着車迷對奧迪Quattro四驅系統深入了解之後，就能夠發現其實奧迪四驅系統更是有着非常複雜的分支，根據年代的不同有着非常顯著的代數劃分，哪怕是同一個時代中，奧迪也會為不同定位、不同動力布局的的車型所配備的Quattro系統也會有非常大的區别。

在近年來奧迪車型所配備的Quattro四驅系統，一方面是因為托森差速器專利的原因，另一方面是時代進步的原因，也開始慢慢取消了托森差速器，開始采用多片式離合差速器，在命名上也有過去的Quattro，變成了Quattro Ultra，很多保守派的消費者眼中看來這種電子化的四驅系統無疑就是減配了。

也許這在某一方面來看，電子化的四驅系統确實是屬于一種減配，但是站在廠商的角度上來看，着更多是屬于一種順應時代而做出的無奈抉擇。

在奧迪新老兩代Quattro系統的交替車型上，最能夠引起消費者熱烈響應的車型莫過于是奧迪Q5L的上市，曾經全系标配的全時四驅系統變成了适時四驅，不但是消費者對奧迪這一舉動進行懷疑，就連不少媒體都對此抱着一種懷疑的态度。對着老一代的機械式托森差速鎖的熱捧以及戀戀不舍，同時對新上市的Quattro ultra抱着非常保守的态度。

盡管曾經在中級豪華SUV中呼風喚雨的奧迪Q5已經功成身退了，而新款的奧迪Q5L采用的是一套名為Quattro ultra主動式适時四驅系統，采用電控多片離合差速器，卻也具備了托森差速去所不具備的央差速鎖功能，額能夠實現100:0到0:100的前後軸動力分配；

加入了了牙嵌式耦合器，可以完全阻斷後軸的動力輸入，在兩驅狀态下最高可以減少10%動力損失，百公裡平均油耗減少0.3升；并且能夠主動實現系統通過偵測不同的路況，使得整套傳動系統在四驅模式前的0.5秒時間就已經開始進行自動切換，确保在0.2秒切換成四驅，可以說quattro ultra集合了兩驅、适時四驅、全時四驅的所有優點。

不客氣說一句，哪怕是Quattro ultra沒有托森差速器，也沒有管狀齒差速器，這套四驅系統能夠在所有豪華品牌車型中有着近乎碾壓同級對手的王者實力，不管是公路操控性能，還是越野狀态的脫困能力，全新Q5L都十分優秀，而且還更加省油。

盡管Quattro ultra主動式适時四驅系統有着如此優越的表現，但是卻始終難以被消費者所接受，這可能是出于對新科技的抗拒，又或者是對于這樣子的新時代産物并沒有在賽場上獲得過任何高度含金量的獎項，缺少了一定的說服力度。

也許是由于托森差速器結構巧妙、不需要負載、反應迅速、性能穩定，給奧迪Quattro系統帶來了太多的榮光，而作為後來者的Quattro ultra主動式适時四驅系統誕生在這種背景下之下，實在是顯得有點卑微了。

不過在這種環境潮流的變化中，性能總歸是敗給了偏向與經濟性的法律法規，并且有着極大的概率除了如今的Q5L之外，全新A7和A6都已經Quattro ultra上身，在未來Q7和A8再次換代的時候，很大概率也會采用Quattro ultra，就算是冠狀齒輪的Quattro，在不久的将來也僅僅是會出現在以高性能作為賣點的S和RS系列的高性能車型上。

如果站在奧迪的角度上來看，奧迪摒棄托森差速器結構的quattro而選擇大規模應用Quattro ultra系統，電子化轉變的Quattro同樣也是在為電氣化時代的奧迪e-tron Quattro做準備。

總得來說，在汽車發展史上來看，Quattro并非是第一個，也不會是最後一個敗給了時間和市場的高性能産物，就像日系粉絲所心心念念的JDM時代一去不返一樣，托森差速器作為奧迪Quattro系統中的一個零件、也是奧迪Quattro曆史中的一個時代，如今随着時代的變化，奧迪Quattro将要以Quattro ultra邁向新時代，這也是過去的結束，也是全新的開始。

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