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摘要

熱成型鋼闆有屈服強度和抗拉強度之分，估計沒有幾買車的知道吧。

文| 劉寶鋼

• 在上一篇我們的槍手李老師提到，“黑公關”到底能不能黑掉廠家的銷量？從前當然是有的。9年前，德系廠家針對豐田的産品，接連策劃的“漢蘭達爬坡門”和“凱美瑞刹車門”，确實在當時還幼稚的中國汽車消費市場中打下了“上坡不跟漢蘭達，下坡不跟凱美瑞”的惡名，也實實在在拉低了二者的銷量，可你再看今天的漢蘭達和凱美瑞，不管怎麼黑，不管誰家的産品出來叫陣，到目前為止都是排隊都提不到車，原因很簡單，除了産品力确實強之外，中國汽車消費者也沒那麼好忽悠了。
• 說到“黑公關”事件的影響，早些年日系車可謂深受其害，時至今日，仍有很多中國消費者天真地以為，日系車皮薄不結實。而那些踩車門等無腦的作秀行徑，卻在宣傳效果上，會讓人們誤以為是安全可靠的标志。

• 随着汽車技術發展的逐漸遇到新的瓶頸，大排量發動機受到廠家抵制。抛開車輛的性能，安全性越來越成為選擇車型和品牌的基礎标準。而衡量車身安全性最重要的指标：車身結構剛性強度，也就成了一項重要參考數據。
• 除了在表面上做足文章外，近些年随着越來越透明的市場和愈發聰明的消費者，廠家的那一套忽悠人的小把戲顯然已經玩不轉了，于是在車身剛性強度上做起了文章。我們最常見到的，“某某車型整車采用熱成型鋼材比例達到多少”從200MPa到1500MPa強度不等的熱成型鋼材，分别用在車輛不同的位置。
• 得益于熱成型鋼材的使用，在一定程度上提升了車輛的安全性，但同時由于熱成型鋼材高昂的價格無形中也增加了車輛的成本。所以，廠家一方面就會有選擇性的使用，比如把高強度的鋼材集中使用在車輛的AB柱上，另一方面在公布的數值上做點小文章，畢竟，作為普通的消費者也不可能真正去驗證鋼材的強度和剛度。

• 首先，要清楚車身強度和剛度是兩個不同的概念。
• 車身強度是當車輛在發生碰撞等外力作用時抗損壞的能力。剛度則是在使用過程中抗變形的能力。簡單地來說，一個是抗外力能力一個是抗内力能力。由于車身剛度和強度都和車身結構有着密切的關系，雖然概念不同，但卻經常被放在一起來說。
• 到底如何判斷車身的安全性？坊間存在着兩種主流的說法。

• 一種是以德系車為代表，越硬越安全的衡量标準。一種則是以日系為代表，強調結構強度和吸能的安全标準。
• 這就不得不提到一個最重要的标準，鋼闆強度。

• 衡量鋼闆的強度并非我們看到車企宣傳的多少多少兆帕的熱成型鋼。而是有屈服強度和抗拉強度兩種标準。而從标示數據來看都是由MPa為單位來将其數據化。實際而言，兩種強度标準卻有着本質的差異。

• 屈服強度 就是鋼材的抗微量塑性變形的能力。通俗易懂的說法就是用多大力才能把鋼材弄變形。一般業界規定以産生0.2%殘餘變形的應力值為其屈服極限。而 抗拉強度 則是指鋼材在拉斷前所能承受的最大應力值，也就是說用多大力才能把剛鋼材弄斷。通常在發生碰撞後導緻的車身斷裂，抗拉強度就一項非常重要的衡量指标。
• 一般而言弄斷鋼材所需要的力要遠大于把鋼材弄變形。所以，同樣的鋼材，抗拉強度要遠大于屈服強度。因此，這裡也就成了很多廠家在熱成型鋼材上可以偷梁換柱混淆概念的地方。幾乎所有的汽車品牌在宣傳采用熱成型鋼材時從不會涉及抗拉強度和屈服強度着兩個關鍵詞。

• 前文，我們提到抗拉強度和屈服強度的标定符号都是MPa。比如标号同為1000MPA的鋼材，他們的抗拉強度和屈服強度都可以看作為1000MPa。但實際但效果，車身鋼材發生碰撞後同樣承受1000MPa的沖擊力，抗拉強度和屈服強度就成了斷與不斷的最大區分。因為一個是可變形的最大承受力，一個是斷裂的極值。
• 如此以來，汽車采用的熱成型鋼闆的屈服強度才應該是最重要的判斷指标。但考慮到成本控制和宣傳需求，大部分的主機廠所用的鋼闆标号都是采用抗拉強度而非屈服強度。其實就是降低了鋼材的強度标準，把是否會斷作為衡量标準而不是更重要的變形少。

• 當消費者都在為熱成型鋼材使用拍手叫好的時候，殊不知還有鋼材還有如此差别。車身安全性不是越硬越好，而是在保證結構牢固的同時要有一定的吸首沖擊能力。車輛發生碰撞後，在縱向和橫向都有足以保證駕乘人員的生存空間。也就是我們在一些車型上看到的潰縮空間。這也就要求車身的前後部分都要具有一定的柔性，而鋼材的屈服強度也就更具有參考意義。

中國新銳非職業車評人聯盟

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