2022 的春天，就這樣夾雜着惆怅與不甘，在疫情之中悄悄溜走了。

但是一個人的時光或許會虛度，一個行業的發展卻一定是時不我待的，尤其是在競争越來越激烈的新能源汽車領域。

前幾日各家新勢力發布了 5 月份交付量成績，各自悲喜按下不表，我從中發現了一家非常有意思的品牌——零跑。

這家以性價比著稱的新勢力，不但在不覺間跻身于第一梯隊，而且還在新車新技術上賺了不少風頭，尤其是最近大火的國内首家量産 CTC 。

那麼，今天咱們就來仔細地盤一盤零跑和它的 CTC 技術。

為什麼說零跑有意思？

在一年以前，大概除了汽車行業從業者和車主之外，可能很少有人聽說過零跑這個品牌。而自去年底 C11 正式交付以來，交付量便以黑馬姿态一路上揚，在嚴重的産能限制之下，都已經來到了新勢力的第一梯隊，尤其是在疫情艱難的 4 月，不得不令人刮目相看。

在 4 月底發布，并于近期登陸粵港澳車展的 C01 更是繼續了零跑的爆款氣質。5 月 10 日開啟預售，4 小時訂單量就超過了 2 萬台；預售 48 小時，訂單量破 3 萬台；到 5 月 28 日，零跑科技副總裁曹力在粵港澳大灣區車展上表示 C01 訂單已突破 45,000 台。

如果隻把這些成績歸功于性價比，怕是過于膚淺。性價比當然是銷量快速攀升的原因，但如何實現性價比，即如何控制成本的前提下提供超越用戶期待的産品力，這才是更值得分析研究的。

零跑的創始人朱江明在 4 月底 C01 和 CTC 的發布會上淡淡地說了這樣一句話：

「除了電芯，全是自研」。

更确切的說，零跑除了内飾和電芯，全是自研。據 3 月份的零跑港股招股書，其研發範圍覆蓋了 Leapmotor Pilot、Leapmotor OS、Leapmotor Power、電子電氣架構、車身和車燈等大多數領域。除了電芯和内飾不做以外，底盤（含懸架系統）、電子電器部件都要和供應商一同開發。

在傳統主機廠，自研車燈的都少，但零跑甚至做到了自産車燈，初聞着實驚了一把。

正是在這樣的自研信仰之下，零跑不僅實現了銷量的快速發展，也推出了相當前沿的技術——國内首家可量産的 CTC 技術，這也就是咱們接下來要聊的主角。

CTC 和 CTB 是怎麼來的 ？

除了 CTC，最近火起來的還有另一個詞「CTB」。在分析它們是什麼之前，必須先回答一個前置問題，它們的出現是為了什麼？

這需要從電池包的曆史談起，因為在 CTC 和 CTB 之前，還有 CTP 和 CTM。

裡程焦慮是曾經制約新能源汽車市場化的一個核心因素。為了增加續航，在動力電池層面的思路，就是讓電池「裝下」更多的電能。分解下去就是電芯材料和工程結構兩個方面。好的電芯相當于内功，如何打造一身好筋骨來承受更多的内功，即如何在有限的空間内安排更多電芯，就十分考驗電池包設計的工程能力了。

電動汽車發展早期的電池包形式，也是目前主流電動車采用的形式，就是标準化模組電池包（CTM）。簡單理解就像是把大象裝入冰箱的 3 步：

1. 先把電芯組裝成模組；

2. 再把若幹模組組裝在一起加上外殼，成為電池包；

3. 最後把電池包裝在車身上。

模組的存在使得電池包在整體技術要求和裝配方面變得簡單，其明顯缺點就是模組和外殼體積占用較多，空間利用率不高。于是便發展出了 CTP（Cell To Pack）技術，也稱為無模組技術，即電芯直接集成到電池包内，減少或省去了電池模組，把電池包集成到車身地闆上作為整車結構件的一部分。

CTP 的優勢是提高了體積利用率，減少了零件數量，提高了生産效率。目前的行業發展水平正處于從标準模組向 CTP 技術轉向的過程之中。而缺點則是碰撞安全、熱管理和售後維護。目前采用 CTP 技術的代表企業有比亞迪、蜂巢新能源和甯德時代。

CTC（Cell To Chassis）技術則是指将電池、底盤和下車身進行集成設計，進一步簡化産品設計和生産工藝的技術。通過減少冗餘的結構設計，有效減少零部件數量，在提升空間利用率和系統比能的同時，車身與電池結構互補，使電池抗沖擊能力及車身扭轉剛度得到大幅度提升。

第一個讓 CTC 火起來的推手是特斯拉。早在 2020 年 9 月的電池日（Battery Day）上，特斯拉發布了自己的 CTC 理念，并于今年 4 月真正實現量産，首搭車型是得州工廠的 Model Y。

當時馬斯克做了一個非常形象的飛機油箱比喻。以前是在機翼放一個油箱，而現在則直接讓機翼結構本身成為油箱，因為「沒有必要在盒子裡再裝一個盒子」。而 CTC 同理，核心就在于省去原來的「油箱」——電池包外殼。

4 月底，高舉高打「自研」标簽的零跑發布了國内首家可實現量産 CTC 技術，首搭車型 C01，并放出豪言要将 CTC 技術免費開放共享，讓 CTC 的概念再一次熱鬧起來。

之後則是近期比亞迪在海豹發布會上一同發布的 CTB （Cell To Body）技術。CTB 與 CTC 有很多相似之處，都是強調電池、底盤和車身的集成化設計，代表了未來的技術方向，行業内已形成共識。大衆、沃爾沃和甯德時代等都已在積極布局相關技術。

但是，到目前為止，達到量産水平的 CTC/CTB ，隻有特斯拉、零跑和比亞迪三家。

詳解 CTC 和 CTB

早期電池包設計上偏向于保守，一來是出于安全考慮，二來是技術實現上相對容易。從 CTM 到 CTP 再到 CTC/CTB，工程結構方面的進步是伴随着越來越成熟的電芯技術演化而來的，一切優化都是在确保電池安全的情況下演進的。

電池、底盤和車身一體化設計，高度依賴于車身底盤研發。與 CTM 标準模組和 CTP 相比，更需要整車企業的研發能力，在電池包設計方面需要更多介入，需要更全面的技術能力。或者說，敢先吃這螃蟹的，都是實力派。

具體的技術細節上，特斯拉的 CTC 是和車身一體壓鑄技術配合的，整車制造更加集成化。單純看電池集成方式，特斯拉的 CTC 和比亞迪的 CTB 很相似，可以簡單理解為上下兩層面闆中間夾了電芯，三者形成的電池包整體直接作為車身地闆，省去了傳統車身上的地闆。

主要區别在于特斯拉的采用 CTC 技術的車身沒有橫梁，電池包本身就是承受載荷的結構件，做了特殊的結構加強；而比亞迪的 CTB 車身上則保留有橫向鋼梁，電池包不是主要受力構件。

特斯拉電池日展示

特斯拉 Model Y 的結構化電池

比亞迪 CTP 與 CTB 示意圖

而零跑的 CTC 則是保留了原車身地闆，在托盤上布置電池，再将托盤固定到車身上，以托盤、車身地闆和下車體的橫縱梁來封閉電芯。整個下車體底盤結構與電池托盤結構耦合，形成密閉空間，結構上更加緊湊，集成度更高。

聚焦到零跑 CTC 和比亞迪 CTB 上，從結構設計來看，CTB 技術把車身地闆面闆與電池包上殼體合二為一， 與門檻及前後橫梁形成平整密封面，通過密封膠密封乘員艙，底部通過安裝點與車身組裝。即電池系統作為一個整體與車身集成，電池包本身就是一個密閉主體。

而零跑的 CTC 技術是借用了車輛底盤的基本結構，以車身結構梁與電池托盤形成雙骨架環形梁式結構，通過車身設計與電池托盤形成一個封閉腔體，就像雞蛋的外殼一樣，整體扭轉強度更好，整車集成度更高。

零跑這個把車身地闆作為電池包上蓋的設計，成為了全球第一個沒有獨立電池包結構的 CTC。

評價 CTC 與 CTB 技術涉及成本、電池裝配工藝、電池密封、整車布置、車身剛度以及可維修性等等諸多方面，不存在絕對的優劣之分。每家的選擇都是結合各自制造特長和産品特點選擇的最優路徑。

從電池方面講，零跑 CTC 真正意義上取消了獨立電池包，在電芯密封性上對制造工藝要求更高。與其他兩位行業龍頭相比，新勢力中都算後發的零跑在技術上做到了 CTC 領跑者，相當難得。

特别是在電池的可維修性方面，與 CTC 的 Model Y 及 CTB 的海豹相比，C01 隻需要拆解底盤上的電池托盤，完全與乘客艙隔絕，不涉及地闆和座椅拆裝，最為便捷。

零跑 C01 在 CTC 技術的加持之下，整體電池布置空間提升了 14.5%，垂直空間增加了 10 mm，這對于純電轎車有限的頭部空間來說，十分寶貴。車身扭轉剛度提升 25%，有效提高了行駛性能、操控響應以及 NVH 表現。

也正是因為有了多項類似 CTC 這樣的先進自研技術傍身，C01 以超過 5 m 車長的 C 級車身份，做到了 3 秒級加速，CLTC 續航 700 km 的出色成績，熱銷隻是水到渠成。

寫在最後

如果說 2010 年代是中國自主品牌汽車飛速發展的時代，那 2020 年代一定是自主新能源車井噴爆發的年代。

在過去的幾年之中，各家新勢力各領風騷，獲得的關注度遠遠超過傳統的合資強勢品牌。如果拿學生上課打比方，那蔚小理和特斯拉肯定是坐在前排，表現最活躍的。

但是零跑這位同學就很有趣，低調腼腆，平易近人，最開始坐在教室後排默默無聞。遇到難題，當别的學生請家教找外援時，他自己在默默鑽研。寒來暑往，一個個學期過後，零跑同學各科知識掌握得都很全面，不僅月考成績已經名列班級前茅，而且提前自學了高年級課程，還樂于給其他同學講解分享。

沒有人會不喜歡和這樣低調樸實又有實力的同學打交道。

品牌向上的道路是艱難的。零跑通過對自研的堅持，從 S01 起步，到 T03 穩住基本盤，再到 C11 學會了奔跑。等到了 C01 ，已經可以拿出 CTC 這樣的先進技術了，這條艱難但正确的成長之路就這樣被零跑走通了。

零跑對自研的信仰，有點兒意思。

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