現在城裡的年輕人都有一顆“出去浪”的心，這也導緻SUV現在在市場上打得非常火熱。這類産品在設計和制造過程中是考慮結合城市和公路駕駛需求，在通過性和空間方面相比轎車有很大的優勢，适合外出旅行以及野外休閑等等，符合年輕人追求自由以及個性的心态。

不過随着SUV産品同質化嚴重，廠商在新車發布時也在細化SUV的産品點，以此給用戶帶來新的購買刺激點。其中，SUV爬坡能力成為了各個廠商以及消費者關注的熱點。

可能大家在看廠商宣傳或者視頻時，發現車輛能通過比較陡的坡，但現實中自己一開，可能在一個不算很大的坡路上就停止不前了。這時候肯定有人會比較疑惑，是自己開的不好呢？還是這輛車的測試數據虛标了？

我們說的汽車爬坡能力是指汽車滿載，在良好路面上用最低擋行駛時所能克服的最大坡度。針對該項測試，其實國内有一套非常詳細且标準的實驗方法。

具體來看，首先測試路段坡道長度不小于20m，前後都應設有漸變路段，坡前平直路段不小于8m，應為表面平整、堅實、幹燥且坡度均勻的自然坡道。此外，測試前的車輛的輪胎氣壓為廠定輪胎在冷狀态下的充氣壓力下再加20kPa，并讓車輛達到正常運行溫度。

試驗開始後，需要将擋位置于最低擋，自動擋汽車置于D擋。值得注意的是，如果是四驅車型，此時需使用全輪驅動，保證動力輸出。在将汽車停于接近坡道區域的平直路段後，起步将油門全開，在測試路段采集汽車的車速以及發動機轉速變化，爬坡中車速不斷升高或趨于穩定通過測試路段則算成功。

如果爬坡過程中發動機轉速未達到最大扭矩點，可放寬車輛前端坡道區域距離，使車輛進入測試路段前發動機轉速提升至最大扭矩點，進行爬坡。一般汽車行業表示汽車爬坡能力主要用百分數表示（%），而不是度（°）。比如一款SUV在道路坡度為30%的路上進行爬坡，那麼就會得出tanθ×100%=30%的公式，θ≈16°42′左右，即當下的坡路角度約為16°42′。

在測試标準中，很重要的一點就是讓發動機提前升溫，并且在爬坡過程中要達到車輛最大扭矩輸出點，這樣測出來的結果才是最标準的。如果沒有緩沖路段或者在坡道上直接冷車啟動，低溫情況下的燃油霧化性會變差，導緻發動機内部燃燒不充分，這時車輛的動力輸出會變弱，并且發動機噪音變大且不規律運動，将嚴重影響車輛的測試結果。

從各類SUV産品的結果來看，采用全時四驅車型的爬坡能力普遍更強，原因在于全時四驅的機械結構複雜，動力傳輸效率更高，能夠合理分配前後軸的動力，在限滑、鎖止能力更強，因此在爬坡測試中的成績占有優勢。

此外，現在許多采用全時四驅的SUV，為了适應城市道路工況也設定了不同的駕駛模式，四驅能力也有相應的變化。例如斯巴魯森林人就配備了“X-MODE”模式，可以在時速20km/h以下時手動啟動，對動力輸出、四驅系統以及制動系統進行幹預和調節，後輪動力更強。

大衆探嶽也是如此，其2.0T四驅版采用了全時四驅系統，并提供四種公路模式，兩種越野模式和雪地模式。在爬坡測試時選用越野模式，能夠充分調動動力輸出邏輯、轉向的設定和前後軸扭矩分配，成績自然會有所提升。

決定一款SUV爬坡能力強弱的産品因素有很多，首先是與動力相關。在爬坡的過程中，車輛主要克服重力沿坡度方向的分力，這時需要足夠大的扭矩，這也是許多越野SUV強調發動機扭矩而非功率的主要原因。

此外也考驗了輪胎的抓地力。在爬坡時，即使汽車發動機扭矩足夠，但輪胎抓地力不足，輪胎便會打滑。還有一點則是車輛的接近角和離去角，如果兩個角度偏小，在爬坡和下坡的時候，會造成前輪或後輪懸空的狀态，并會損壞保險杠。

根據此前大量測試來看，絕大多數越野車能爬過的最大坡路角度在30°—45°之間。适合城市使用的SUV車型，如斯巴魯森林人、日産奇駿、大衆途銳以及國産的哈弗H9等車爬坡能力都非常優秀。而轎車受限于接近角和離去角等因素，爬坡能力會稍弱。

雖然SUV的爬坡試驗成績會有一定的差别，但其實我們平常很難接觸到有較大坡度的道路。例如設計時速為120km/h的高速公路，最大道路坡度3%，設計時速20km/h的道路，道路坡度也僅有5%，換算下來坡路角度也不到10°。也就是說，我們平常遇到的路面，一般小轎車也能應對。即便我們出去郊遊，也很難遇到超過30°的坡路角度。

所以對于SUV的爬坡能力測試，我們也要客觀看待，它隻是測試SUV越野能力的其中一個“科目”，代表不了産品綜合的越野能力。如果真的想用這個參數進行橫向對比，也需要在國家标準下測驗，這樣結果才真正具有參考性。

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