造車新勢力能活下來嗎?造車新勢力陷入多事之秋，近日發生長江汽車欠薪以及小鵬汽車車主維權兩起事件，從不同的角度暴露造車新勢力的困境：缺錢和沒有把握好汽車行業的基本規律，今天小編就來聊一聊關于造車新勢力能活下來嗎?接下來我們就一起去研究一下吧!

造車新勢力能活下來嗎

造車新勢力陷入多事之秋，近日發生長江汽車欠薪以及小鵬汽車車主維權兩起事件，從不同的角度暴露造車新勢力的困境：缺錢和沒有把握好汽車行業的基本規律。

小鵬汽車是互聯網公司跨界造車的代表之一，此起事件緣于在老款車型還未完成清庫的情況下，就匆匆推出性能更高、價格更便宜的新款車型，引發老車主的強烈不滿。

“這在傳統車企裡面絕對不可能發生，從商品定義到SOP(投産)再到EOP(停産)，傳統車企有着嚴格的流程。”德系車企一位産品經理對第一财經記者說。

第一财經記者獲取了小鵬汽車近期的一封内部郵件，某部門在提報5個項目共計1374萬預算方案時，該公司某高管回郵件稱，“我先砍掉一個零頭，也就是那個‘1’，請你們思考，如何在374萬情況下做好這些事情。”

北京某車企相關人士評價說，“新車上市以前要做傳播和集客，上市後才會有好的銷量結果，小鵬汽車的邏輯是反的。”

值得一提的是，去年8月小鵬汽車品牌日發布會上，何小鵬曾說“未來智能汽車最重要的是運營而非制造本身”，這句話讓小鵬汽車卷入巨大争議的漩渦。

小鵬汽車的這些行為引人思考。跨行業資本對汽車公司實施并購，互聯網新興勢力蓬勃造車，除了互聯網公司，地産商也紛紛借造車脫虛入實，這些門外漢在汽車領域将何去何從？能否用其他行業的思維來管理整車企業？

國内另一家地産公司控股的汽車公司高管樹龍(化名)談到，地産可以用項目制來管理，造車要求的是全價值鍊乃至全球的視野，營銷、研發都不一樣。

珠海銀隆汽車的一家電池材料供應商指出，董明珠收購銀隆汽車之後，采購部門開始以家電的流程要求供應商，“明顯不是搞汽車行業那一套，比如模具、圖紙、質量要求，開發周期，跟他們完全沒法溝通。”

從傳統車企跳槽到蔚來汽車的管理層人士房彬(化名)稱，互聯網公司轉型做房地産、做餐飲都可能成功，但造車很難。以專業性和複雜度來說，如果把造車比喻成蓋一個100層高的大樓，那麼做一個網站或者地産項目就像是開個奶茶店。

不同于傳統車企開發一款全新的車型需要4~5年，造車新勢力企業往往2~3年就開發出來。由于缺乏核心技術，又急于把車推向市場的情況下，造車新勢力不得不更加依賴一級供應商。同時由于訂單少，議價能力弱，造車新勢力面對一級供應商時往往非常弱勢，供應商也不會為這些企業提供定制化的零部件，而是把通用型的零部件整合在一起。“萬國造”增加了産品匹配的難度，最終的表現是成本高、産品性能欠佳，産品質量不穩定，各種小bug多。而且當新勢力企業發現産品問題時，零部件的修改效率較慢。

傳統車企東風日産負責商品規劃的總部長張治曾對記者說：“一開始，我們是有些緊張，造車新勢力怎麼可以這麼快推出新産品？一輛車有那麼多的零部件，需要很多年經驗的積累，它們是怎麼把我們做了幾十年甚至一百年的事情一下子吃透的？過了一段時間，發現它們也遇到我們傳統車企的痛點，速度就慢慢地下來了。”

此外，造車新勢力還遇到的問題是豪華團隊不一定能發揮很大的作用。樹龍說，創業公司在初期需要快速試錯，找到正确的方向，職業經理人習慣了流程規範的大平台，适合“1到N”的複制擴張階段，而不是“0-1”的創業階段，而且團隊越豪華，背後的派系力量往往越深，增加了團隊融合的難度。

如今，造車新勢力融資通路受阻、政府補貼退坡，自身造血能力又未形成，困境已現。但2014、2015年造車新勢力蜂擁而至時，行業内對其充滿期待，認為帶着互聯網思維、更具革命性和創新性的新勢力企業将會對僵硬、遲緩的傳統車企帶來巨大沖擊，甚至于打破汽車産業格局。而這些新勢力企業也常出狂言，把“颠覆”等詞語挂在嘴上。

事實上，2014年至2018年，中國新能源汽車銷量從7萬輛激增至125萬輛，大部分蛋糕仍然被傳統車企瓜分，造車新勢力形成穩定交付能力的隻有6家企業，而且其年銷量加起來都比不過北汽或者比亞迪的一款車型。在這場較量的第一階段，傳統車企完勝造車新勢力。

創新沒有止境，但傳統定義了創新的底線。《變量》一書寫道：互聯網行業的利器是數據、技術和資本，它們精通面向消費者的技術，但疏于生産流程、生産工藝的技術;互聯網企業掌握的大數據是地圖數據、用戶數據，這對自動駕駛等技術發展很有幫助，但是制造業企業積累的是安全性能、制造工藝、制造流程的數據，這些數據庫積累下的優勢是不容易被反超的。

“即便是特斯拉，也是在傳統的基礎上局部創新，颠覆性創新不可能。”服務過兩家造車新勢力企業，現為北方某新勢力車營銷高管的楚門(化名)對第一财經記者說，就算沒有豐田、大衆這些對手，多數新勢力企業也活不長，因為很多老闆“投機心很重”，本身不專業，不了解汽車行業的規律。

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