“右手邊那個撥杆别亂動，那玩意兒沒球用還傷發動機！”

上面這句話相信有不少卡友都聽到過，或者是自己說過。

那麼我們不妨換個角度，站在主機廠的角度想一想，如果發動機制動真的“沒球用還傷發動機”，他們會把這玩意大面積推廣來給自己找麻煩嗎？如果真的“沒球用還傷發動機”，售後索賠他們受得了嗎？

對此我想說的是，發動機制動用好了越用越順手！

我們先來看看發動機制動都有哪幾種類型吧。

對于壓縮釋放式發動機制動，做正功做負功這些解釋對于咱們卡友來說是在是沒有必要，通俗易懂的才最實用。

我的理解是咱們可以想一下一個吹滿氣的氣球，咱們用手去按壓，這個時候會感到有一個阻力，随着按壓程度越大，阻力就越大，如果這個時候我們把手稍微往回撤就可以感覺到氣球裡的氣體把我們的手往回推。

那麼壓縮釋放式發動機制動就是在按壓氣球感到阻力很大的時候把氣球裡的氣給洩出去，不讓氣體在我們把手往回撤的過程中對我們的手有推力。也就是說壓縮釋放式讓氣球裡的氣僅僅阻礙我們按壓氣球，消耗我們的力氣。

換到發動機上來說就是在當活塞快接近壓縮上止點的時候把排氣門微微開啟把壓縮的空氣排出去，不讓壓縮氣體在活塞下行的時候對活塞有向下的推力。

這裡畫個重點，一旦打開發動機制動，噴油器這個時候是不會噴油的，此時的缸内壓力相對于燃燒時的爆壓要小得多，所以您還會覺得發動機制動會傷害您的老夥計嗎？

壓縮釋放式發動機制動的制動功率和制動效率相對來說是最高的，所以也是當下比較流行的一種方式，當然成本也相對較高。比較典型的壓縮釋放式發動機制動有康明斯的Ibrake，這也是卡友們用得較多的一種，在東康和福康上都有使用。

排氣蝶閥式發動機制動就是咱們說的排氣制動，這種方式就是在排氣連接管處裝一個蝶閥，在排氣的時候把蝶閥關閉，憋一下活塞，對上行的活塞有一個阻力，也就是在課堂上或者一些培訓教材上說的通過增大排氣背壓來阻礙活塞上行從而消耗整車動能。

排氣蝶閥式發動機制動成本相對較低，制動功率也還湊合，因此很多廠家都采用了這種方式，例如dci 11的排氣制動。

圖中紅圈部分就是dci 11的排氣蝶閥（被增壓器隔熱罩擋住了）

由于排氣蝶閥式是相對來說比較直接粗暴的，因此在使用過程中需要特别注意的一點是開啟轉速不能過高，否則很容易沖排氣歧管的密封墊。

洩氣式發動機制動和壓縮釋放式有一些類似，不同之處在于洩氣式發動機制動在整個壓縮過程中都是在洩氣的，所以制動功率和效率也就不如壓縮釋放式了，目前這種方式應用較少。

洩氣式也分主動式和被動式，被動式的是通過排氣蝶閥增大排氣背壓來将排氣門微微打開進行洩氣的，而主動式的則是通過一套機構來實現将排氣門在整個壓縮沖程中微微打開的。

對于裝備了發動機制動的發動機，在用戶手冊中一定會明确地注明在冰雪濕滑路面上慎用發動機制動！大家可能會問我不是有ABS或者EBA嗎，怎麼在濕滑路面就不能用發動機制動呢？

其實大家可以想想，在濕滑路面上的時候，如果發動機制動力矩就已經讓車輪抱死的情況下，連刹車都沒有踩，這個時候ABS或者EBA會介入進行工作嗎？而目前來說，想讓發動機制動可以和ABS那樣可以實時監測車輪滑移率并執行相應的動作來防止車輪保持難度太大。

因此在濕滑路面上，卡友們慎用或者禁用發動機制動，濕滑路面上還是ABS或者EBA要安全一些。

影響發動機制動功率和效率的重要因素就是發動機轉速，在一定的轉速區間内發動機制動的制動功率和效率都很高，因此卡友們在使用發動機制動的時候要選擇合适的檔位讓發動機轉速維持在制動功率和效率都很高的轉速區間内，這個轉速區間每個廠家都不一樣，因此一定要參看用戶手冊中的說明。

部分廠家會在轉速表上标注使用發動機制動的推薦轉速區間（天龍用黃色來表示）

其實很多沒有接觸使用過的東西我們都會對它持有一種保守的态度，但是這個時代就是不斷嘗試新事物的時代。發動機制動以前沒有接觸過，沒有使用過，沒關系，隻要您願意去嘗試，嚴格按照操作規程來進行操作，您會越用越順手。

如果使用得多，您還會發現它不但對您的老夥計沒有傷害，它還幫您省了下了不少輪胎錢和維修保養制動系統的錢。

本文特約作者：淩晨發車

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