➤不知道大家有沒有發現，雷克薩斯在中國市場賣得好的都是橫置發動機前驅平台的車型，例如ES、RX、NX和CT等，而IS和GS這兩款運動取向的後驅車型在中國可以說是非常小衆的，頂級的LS就更少了。然而車轍君卻一直認為，IS和GS恰恰是更能表現出雷克薩斯這個品牌的追求的兩款車型，從前它們都有同一個在鍵盤黨的指下很重要的屬性——六缸 後驅。

當然，你可以說隻要花一半的價錢就能買到六缸 後驅的銳志，但，恕我直言，銳志和IS、GS的差别還是很大的，除了規格上的六缸 後驅相同，其他方面，例如底盤、NVH等各種方面帶來的行駛品質都是有差距的，而且IS和GS作為雷克薩斯，自帶的雷克薩斯式精緻與一級省心的售後保養維護也是銳志無法給你的。

後來，雷克薩斯動用了新款的8AR-FTS直列四缸渦輪增壓發動機來取代以前的4GR-FSE 2.5L V6自然吸氣發動機，這我就不高興了，人家拿小拳拳捶你胸口哦！更讓車轍君不高興的是，IS 200t上市後，你就買不到六缸的IS了，而六缸的GS，也僅僅剩下高冷得無人問津的GS 450h，畢竟這一代GS已經沒有了八缸版本了，現在連六缸也要慢慢淡出。

GS雖然是一款相對小衆的車型，但在這一代車型未進行全新換代的前提下，竟然也先後提供了五種動力總成，中期改款前有GS 250、GS 350、GS 300h、GS 450h，在中期改款之後，GS 350雖然在海外仍然有售，但在國内市場與GS 250一同被取消了，入門主力動力系統就從GS 250換成了GS 200t。所以一共有兩款混動車型、兩款六缸自吸汽油單動力車型，還有一款看似更跟得上時代節拍的小排量渦輪增壓車型。這篇文章，不妨讓我們以閱兵的視角，“檢閱”一番這一代GS全車系的五款動力總成。

GS 200t

首先從定位入門的車型說起，從250到200t，數字上看似是小了，但賬面數據卻能讓數據黨拍手叫好——總算是在馬力方面追平了寶馬，245Ps，350Nm，這樣的參數才襯得上GS運動化的定位嘛。變速箱也換上了更合時宜的8AT，規格上的差距幾乎沒有了。的确，這具“小排量渦增”給GS帶來的動力性能确實比“大排量自吸”（這年頭2.5L在某些人眼裡已經是大排量了）好了不少，百公裡加速時間從250的8.6秒提升至200t的7.3秒，不過你得明白，這個成績拿來與同級對手馬力差不多的車型相比，還是沒啥優勢的。當然，日常使用有這樣的性能也是完全足夠的，但除了性能，這8AR-FTS發動機帶來的體驗卻讓車轍君不那麼滿意。

雖然都說豐田玩渦輪的步調比起歐洲對手晚了幾年，但交出的8AR-FTS這份答卷卻在運轉質感方面略勝于歐洲對手們，但聲音和震動與六缸的“自己”相比還是有一點差距，盡管動力輸出的線性度還不錯。而動力性能卻沒能令人有多歡喜，如果在紅綠燈有一輛寶馬525Li跟你并列在第一排，那綠燈亮起時你可千萬别沖動，否則容易被打臉。

除了動力性能，雷克薩斯對2.0T和8AT的駕馭似乎還不夠娴熟，右腳下的動作别太為難變速箱，大多數時候都很順，甚至有點像CVT，但在行駛中突然加速的情況下，變速箱就會出現一種好像不知道該降幾個擋的猶豫，往往都要停頓半秒才知道它這時候應該做什麼。

GS 300h

既然四缸渦輪增壓不咋的，那四缸混動如何？對于300h，大家更熟悉的可能是ES 300h，GS和ES雖然整體尺寸相仿，但是截然不同的兩款車，ES是橫置發動機平台，而GS是縱置，這也就決定了ES 300h和GS 300h同樣都是300h，原理大緻相同，但其機械結構不可能完全一樣，雖然兩者的内燃機都是2.5L的阿特金森循環自然吸氣發動機，總功率同為105kW的電機也同樣是整合在行星齒輪組E-CVT變速箱内的，但GS用的是縱置的缸内直噴2AR-FSE，而ES用的是橫置的歧管噴射2AR-FXE。紙面上稍微保守的ES 300h口碑倒是不錯，但GS 300h卻似乎沒什麼擁趸。我想一是因為價格，二是因為實際體驗比較糟。

官方公布的百公裡加速時間為9.2秒，是本文涉獵的這一代GS所有動力總成中最慢的，實際體驗也如此。雖然車标底色是帶着些幽藍的，車名也以h結尾，但開起來卻沒有ES 300h那麼淡定。豐田系的THS混動系統都是以電機輔助發動機為主要思路，盡可能将能量高效地梳理從而實現優秀的能量使用效率，所以發動機的介入較為頻繁，隻要負載稍大，發動機就會跳出來說：“還是我來吧。”

當車輛處于中低速工況，可以讓發動機退居幕後，僅通過電機驅動的時候，一切都很高級，底盤濾震很細膩柔和，轉向輕盈順滑，配合雷克薩斯GS車系非常優秀的隔音表現，這時候我以為我在開一輛百萬級的豪華大轎車。隻是在經過一些上坡或者電池需要充電的時候，GS 300h的發動機啟動運轉，這反差來得就有點明顯了，尤其是在怠速時發動機仍在為電池充電時，會讓我覺得自己是不是在開一輛假雷克薩斯。雖然不至于像比亞迪秦那般一點火就能讓檔次感直接回到了7到8萬元級别的現實中，GS 300h在這種怠速充電的時候，聲音和震動的隔絕對于一款50萬級别的雷克薩斯來說都顯得太有違和感了。

唯有六缸才是GS的真理？

現在你去雷克薩斯的4S店裡是找不到汽油單動的六缸自吸GS了，但去二手車市場還是能夠找到的，而且車轍君認為，雷克薩斯GS是一款非常好的二手車之選，首先是因為雷克薩斯這個品牌的可靠性和耐久性有口皆碑，而且雷克薩斯為自家所有車輛提供至少4年10萬公裡的免費保養保修政策（混動車型為6年15萬公裡），這就使得雷克薩斯的車主們不需要糾結是否到非官方修理店去保養，所以二手的雷克薩斯車況也比較良好和穩定，隻要你别買太老的或是出過事故的二手雷克薩斯，那都還挺靠譜的，而且如果你買的是仍處在4年或10萬公裡以内的雷克薩斯，你還可以繼續去雷克薩斯的4S享受免費保養。其次是因為GS屬于比較小衆化的車系，保值率相對雷克薩斯其他車型來說會低一些，二手也就劃算一些。

GS 250

GS 250搭載的4GR-FSE标稱有209匹馬力，峰值扭矩有253Nm，對于一款中大型車來說，這個參數并不亮眼，但是對于這具機器剛面世的年代，2.5L自然吸氣發動機做到這樣的參數已經非常讓人流口水了。這也是國内很多銳志車主眼紅的一款發動機，因為日版銳志Mark X裝配的就是這台缸内直噴的V6發動機，而一汽豐田版銳志用的則是老舊的5GR-FE。至于為什麼一汽豐田版銳志不跟進采用4GR-FSE，坊間傳聞是因為這台壓縮比高達12：1的發動機無法适應國内的油品，可是……那些GS 250在路上不也跑得好好的嘛？難道是因為所謂的成本控制？雖然直到現在GS 250為啥能适應中國油品這事兒即便是在那些專業玩豐田的人那裡也依然是個謎，要我說，雷克薩斯有4年10萬公裡免費保養保修政策，保養的時候有什麼特殊的添加劑可以讓GS 250保持健康，也不是沒可能啊，别那麼灰暗嘛，至少銳志的5GR-FE也算是個綜合性價比很高的發動機啊。

GS 250的動力輸出雖然談不上強勁，官方給出的百公裡加速時間為8.6秒，很一般，但勝在輸出順暢，而且V6帶來的那種安靜絲滑平順的天性會讓你覺得加速慢一點又何妨。最關鍵的是，GS 250比起新出的GS 200t，車輛的統一性表現更好，何為統一性？說白一點，就是250沒什麼違和感而200t有一些，再說白一點，就是250比200t更搭GS呗。

GS 350

相比那些眼紅4GR-FSE的銳志車主來說，另一批玩法更高級的銳志車主會選擇移植全套2GR-FSE，這也正是GS 350搭載的發動機。相比4GR-FSE，這款2GR-FSE的來頭似乎更猛。數據方面，中規标稱317匹馬力，峰值扭矩378Nm，比起名氣似乎更大、獲獎也更多的日産VQ35DE來說，功率稍小但扭矩更強，實際上2GR-FSE也曾在2006～2009年連續被評為沃德十佳發動機。

關于這具機器，還有一個亮點——雙噴射系統。你能在今時今日豐田的新機器上找到雙噴射，例如ES 200上的6AR-FSE和前文提到過的GS 200t上采用的8AR-FTS，但在當年，這項技術真是活久見，甚至有人把“豐田在六缸發動機上裝了12個噴油嘴”當作一個很大的話題來武裝自己的大腦。帶有D-4S雙噴射系統的2GS-FSE發動機最早應用在2006款IS 350上，2010款GS 450h也采用過這款發動機，後來在LS推出第四代的後期版本車型上，把D-4S技術也應用在了LS 460的1UR-FSE發動機。現在，GS 350在海外依然有售，隻是中國市場可能因為稅費的原因，雷克薩斯在2016款就砍掉了GS 350車型。

2012款GS 350裝備的是6AT變速箱，2014款則升級為8AT。我非常艱難地找到了一輛2012款GS 350試了一把，給我最大的感受是，雷克薩斯在中國砍掉GS 350實在是無奈，也實在是相當大的遺憾，因為這也許是第四代GS所有的動力總成中最好的一款。畢竟GS的定位還是偏運動的，GS 250雖然質感也非常好，但動力性能稍弱還是不夠過瘾，而GS 350就完美了。你能在街頭巷角轉彎掉頭時讓車尾微微向外甩動，雖然儀表盤上的防滑系統指示燈閃爍，但整個過程卻絲毫不顯得暴力，一切都來得很流暢，即便是在高速上需要激烈超車，這台3.5L V6自然吸氣發動機也完全跟得上節奏。

GS 450h

GS 350被砍掉，作為彌補，雷克薩斯把GS 450h的定價下調至原GS 350的價格區間——80萬左右，這也是現在唯一能買到的新的六缸GS，曲高和寡。剛才說GS 350可能是這一代GS最好的動力總成，或許你會說，450h不是更極緻嗎？數字更大，并且帶“h”，車标帶着一縷幽藍，理應是比350更好的動力總成才對。

盡管兩者的動力儲備相近，但450h和350是兩種風格，比起350那種純機械帶來的高級感，450h有電驅動單元，在發動機未介入的時候就類似于GS 300h那般靜谧，但發動機也同樣是介入得比較積極的，隻是V6發動機即便是介入了也有着很出色的NVH表現，這時候GS 300h就相形見绌了。除了動力性能上佳，450h的響應性也是極好的，油門踩下去時動力湧現的質感讓我想到了特斯拉，非常及時而準确的響應，但又與特斯拉不同，因為GS 450h有發動機參與發力，盡管性能必然是不及特斯拉強勁，但有發動機這麼個“靠山”在，也就不像特斯拉那般單薄，更有所謂的“底氣”。

由于450h的發動機也有着3.5L的基礎排量，所以電機方面也要作出相應的匹配，才能讓電機和發動機更默契地工作。3.5L V6的發動機與GS 350的不一樣，阿特金森循環，實際上現今豐田系的混動采用的發動機都與普通版不一樣，都是阿特金森循環的發動機，盡管看上去排量是一樣，例如ES 300h和ES 250都是2.5L。GS 450h的發動機功率比GS 350略低，電機方面匹配了一個二級減速機構，這是為了讓電機能在更寬泛的速度範圍工作，因為電機的轉速畢竟有限。最新的LC 500h也在行星齒輪組E-CVT的基礎上多串聯了一個4AT。

GS F

作為一款豪華品牌的中大型車，當然得有一款頂級性能的彩蛋來拔高地位，寶馬有M5，奔馳有E 63，奧迪有RS 6，即便是不那麼主流的凱迪拉克也有CTS-V，捷豹也有XFR。雷克薩斯，還有GS F。

所以GS是不止五款動力的，剛才的的确确是說完了五款目前或曾經在中國市場銷售過的GS，但GS F并沒有引入到中國銷售，國人相對熟悉的可能是目前有售的RC F，對于玩豐田-雷克薩斯的那幫人來說或許還有IS F（沒錯，國内也有一些IS或銳志車主移植了IS F的全套動力總成，會玩）。F代表的是Fuji Speedway——日本的富士賽道，雷克薩斯以富士賽道來命名高性能車系，看似也有要為日系性能車出頭的意思。

小弟不才，這還真沒法找到GS F能讓我試駕的……也就隻能是遠觀其圖片，亵玩其參數了。代号為2UR-GSE的5.0L V8自然吸氣發動機，同樣用上了雙循環、雙噴射的技術，這年頭還能有這麼個自然吸氣機器還真不容易，寶馬早就用4.4T V8雙渦輪取代了5.0L V10了，而奔馳方面，AMG現在的主力機型也換成了4.0T，奧迪RS 5也将從4.2L自然吸氣換成來自保時捷Panamera的2.9T雙渦輪了。繼續采用自然吸氣的弊端是顯而易見的——參數完全處于劣勢，477匹馬力和530Nm扭矩在紙面上是完全擡不起頭的，而且變速箱也采用了看起來更平庸的8AT而非雙離合。但參考國内那些體驗過GS F的媒體和外媒的評價，GS F其實更像是個大排量，V8的頂配GS，有着非常良好的公路舒适性和平順性，跟那些要在紐北鬥個你死我活的M、AMG、RS其實都不是一個路子的。回顧一下RC F的評價，似乎也很接近這個結論，如果你想要終極駕駛機器，RC F可能不是你要的，但是你如果想要一輛V8、豪華、舒适的兩門跑車，你可以去找個有RC F試駕車的經銷商試試看。

由此可見，雷克薩斯造車秉承的理念很有特色，即便是制造這麼一款高性能系列的車，都會把舒适性放在運動感的前提上。

什麼是雷式運動感呢？

想必車系裡也隻有IS、GS和RC能夠诠釋，不巧，至此除了RC之外，IS和GS兩個車系總共七款動力的車型車轍君都已經體驗試駕過了，雷克薩斯基于後驅平台打造的這兩款車都有着非常好的行駛品質（尤其是六缸車型）。他們傾向于把高級感放在第一位，而運動感确實是有，但雷克薩斯對運動的诠釋與德系對手卻不盡相同，并不以建立非常刺激的駕駛感受來營造運動感，而是用安穩矯健的步調來給你快跑的信心，這也是為什麼我一直認為六缸發動機才更襯IS和GS的原因。

2016款是GS車系的中期改款，也是車系陣列改變最大的一次改款，我理解GS 200t取代GS 250是因為需要以一點高級感換取速度，否則鍵盤黨一看數據就會覺得GS low爆了。我也理解GS 300h盡管體驗是全系最差但依然存在是因為需要這麼一款門檻相對沒那麼高的混動車型來為雷克薩斯的混動技術站台，也為那些願意為環保買單的人留一條出路，當然，我更理解GS 450h的身價從98.8萬元下降至79.9萬元，因為降價誰不願意見到呢？但我不太理解GS 350被砍掉，既然GS 450h能降價近20萬，GS 300h在改款後也降價了8萬左右，為啥就不能也給GS 350降降價繼續在中國市場賣的？雖然原先GS 350很高冷，但降價一些也許至少會有一點不同。

隻是，GS也許很快就會成為傳說了，因為前不久有媒體報導，雷克薩斯有意将GS車系終結，定位相近的ES和GS未來将會精簡至隻有ES一個車系，據說将采用旗艦LS同款的GA-L平台，也就意味着，ES要變成後驅了，為何是保留ES而不是GS呢，GS的香火還能有後繼傳人嗎？要是沒有，Oh，那真是太遺憾了……

《探車》| 作者：陳厚澤

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