最近，上海市政府的兩個動作，讓混合動力再度成為引發新能源汽車行業熱議的關鍵詞。

第一個是繼北京之後，上海率先打響了取消混合動力汽車綠牌資格的第一槍。

在近日發布的《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車實施辦法》裡，上海市政府明确提出，“自2023年1月1日起，消費者購買插電式混合動力（含增程式）汽車的，不再發放專用牌照額度。”

第二個是10月中旬，上海市政府舉行了解讀新一輪《上海市交通發展白皮書》的新聞發布會。

會上，上海市經濟信息化委副主任透露：上海将強化新能源汽車推廣應用，2025年個人新增購置車輛中純電動占比将超過50%。

接連出招之下，有不明真相的吃瓜群衆表示：上海此舉是有意打壓混動，有為特斯拉開路之嫌。

實際上，上海敲打混合動力，擡純電動的轎子，主要是出于碳減排的考慮。

當我們在路上走了太久，經常會忘記當初為了什麼而出發。

現在，在國内烈火烹油的新能源汽車行業，三電産業鍊蒸蒸日上，智能座艙如火如荼，輔助駕駛熱火朝天。

電動化、智能化、網聯化成了炙手可熱的賽道，大功率電機、高能量密度電池、大算力芯片、大數據、雲計算、人工智能，各種關鍵詞占據了人們的思想空間，而‘碳減排’這個推動着國家大力發展新能源汽車的初心，漸漸成了生僻詞，不再被人們記起。

普通消費者被各種充滿未來感的技術元素搞得暈頭轉向，車企在智能座艙、輔助駕駛上卷得不亦樂乎。

好在政策的制定者頭腦清醒，依然秉持着碳減排的初心，掌舵着新能源汽車發展的航向。上海之所以厚此薄彼，是因為，跟純電動汽車相比，混合動力汽車的碳減排效果實在太差了。

下面這張圖就清晰地表明了這一點。

從這張圖可以看出，在當前的電力結構下，全生命周期（包括車輛周期和燃料周期）的A級純電動汽車可以減少大約40%的碳排放，而混合動力汽車僅能減少約10%的碳排放。在完全使用清潔電力的情況下，純電動汽車的碳減排優勢更加明顯，可以減少百分之八十以上的碳排放。

從減碳排放的角度，混合動力汽車難當大任，隻是中間過渡産物。甚至可以說，從政策的角度來說，混合動力已經被判了死刑。

在‘超快充全智能SUV’小鵬G9發布之前，在那場為超快充造勢的超級補能發布會上，何小鵬發明了一個公式：超快充 高續航 自營充電站=淘汰混動。

這不是何先生第一次想要淘汰混動了。

再早之前，眼看着今年成了自主品牌混動動力汽車崛起的元年，何先生說：“在2023年、2024年之後，混動車型會逐步走向衰退。混動新能源的占有率會逐步減弱。”

對此，李想有話說：“5 年内增程式仍是 SUV 最佳方案”。

大佬背靠利益陣營，各自站位喊話，看似觀點不同，細究之下，其實不然。

攻辯雙方的論點不同僅在于混動衰落的起始時間，何小鵬認為混動衰落元年出現在2025年，而李想認為是在2027年。

筆者更傾向于何小鵬的說法。

首先要明确的一點，衰落不等于淘汰，淘汰是完成時，而衰落則是進行時，衰落曲線的起動條件遠沒有淘汰公式那麼嚴苛。

在淘汰混動公式的三要素裡面，超快充成本會随着高壓零部件産業鍊的完善、碳化矽器件的普及，在未來幾年逐漸下降，快充站也會在未來幾年慢慢鋪建。這些都可以撬動電動車的天平從混動向純電動的轉移。

真正啟動混動衰落曲線的根本條件在于高續航，而純電動汽車有望在2025年實現真正的高續航。

蔚來掌門人李斌說過，實現高續航沒什麼科技含量，犧牲點安全性，做做輕量化，除此之外，最核心的要點在于“舍得堆電池”。

顯然，什麼時候電池價格下降到讓車企“舍得堆”了，什麼時候就可以真正實現續航的突破。這個時間大概率會在2025年。

在8月份的第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，各方大佬給出了一緻的預判：到2025年，一度電三元锂電池售價大概是500元，磷酸鐵锂售價大概是400元左右。

這個價格，也恰是純電動汽車追平同級别燃油車成本的轉折點。屆時，單從成本上來看，純電動汽車便有了淘汰燃油車的底氣，何況混動乎？

每隔一段時間，業内便會來一次純電動淘汰混動的熱議，反方的觀點往往是混動可油可電，高續航，快速補能，是完美的中間路線。

對普通消費者而言，這條路線确實完美，但從碳減排的國家意志來看，早一天淘汰混動，就能早一天迎來綠水青山。

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