在國内汽車市場日趨飽和之際，品牌之間的兩極分化也變得更加嚴重，一方面我們能看到如大衆、豐田、本田、日産、通用幾家品牌占據着合資市場的大部分份額，另外一方面，我們也能看到起亞、雪鐵龍、标緻、福特等品牌銷量下滑。

并非所有合資品牌都能在中國這個大市場中賺得盆滿缽滿，北京吉普、廣州标緻、南京菲亞特，以及在2018年9月正式退出中國的鈴木，都在印證着國内市場的競争激烈化。而繼這幾個品牌以後，雷諾也将追随着他們腳步而離去。

9月初，根據最新工商注冊信息顯示，“東風雷諾汽車有限公司”已正式更名為東風汽車（武漢）有限公司，同時東風汽車集團股份有限公司已實現100%控股，這也意味着東風雷諾已經成為了過去式。

這樣的劇情其實我們已經似曾相識，早在2018年，長安汽車就以1元人民币現金收購日本鈴木及鈴木中國分别持有的長安鈴木40%股權及10%股權。自此，長安汽車将持有長安鈴木100%股權。也意味着鈴木正式退出中國市場。

其實早在4月份之時，東風和雷諾簽署備忘錄達成初步意向，雷諾将持有的東風雷諾50%的股份轉讓給東風，東風雷諾停止雷諾的相關業務。因此在時隔近數月之後，如今兩者的分手隻是将備忘錄進行落實。

根據協議内容，未來由東風汽車集團百分百持股的東風汽車（武漢）有限公司将不再涉及整車業務，其進出口業務調整為僅限貨物及技術相關。

此外，此前出任東風雷諾總裁的葛樹文已不在高管名單之中，東風汽車集團有限公司财務總部副部長周昌玲成為公司新任董事。

與東風日産、廣汽豐田、東風本田這些20世紀初才成立的合資公司不同，雷諾的合資之路可以追溯到1993年，僅比一汽-大衆晚上兩年。

在1993年12月31日，中國三江航天工業集團與法國雷諾汽車公司共同出資9800萬美元，在湖北孝感組建了三江雷諾汽車有限公司，三江占股55%，雷諾45%。

但在當時，三江雷諾主要産品是雷諾塔菲克系列輕型客車，此外雷諾的經典MPV車型Espace也由三江雷諾進行了國産。但由于價格過高，在那時收入較低的時代沒有太多銷路，因此在2000年三江集團便退出了合作。

進入到21世紀後，國内銷量迎來了高速發展時期，從2000年銷量206萬輛，不及美國的1/8，到2010年1806萬輛，産銷量均超過美國和日本的總和。這10年裡成就了大衆、豐田、日産、别克等一大波合資車企，但雷諾卻缺席了其中。

雖然2004年雷諾就曾對外表示要與東風成立合資公司，但直到2013年，東風雷諾汽車有限公司才正式組建成立。在重組三江雷諾汽車的基礎上，兩家車企按50:50股權比例設立的合資整車生産企業。

姗姗來遲的并不隻有品牌，東風雷諾旗下首款車型——科雷嘉，更是直到2016年3月才正式上市。因此也可以說，雷諾從首款車型推出至今，其實真正隻賣了4年車，并且産品也隻限于科雷嘉、科雷傲、雷諾e諾、科雷缤這3款車型。

東風雷諾成立後最初隻有SUV和MPV的生産資格，而與上一次合資相比，這一次再國産的雷諾改變了其戰略，并未選擇入主市場小且造價高的MPV領域，而是選擇大舉進軍國内市場份額頗高的SUV領域。

2016年3月，東風雷諾首款國産SUV科雷嘉正式上市，作為當時國内最火熱的緊湊型SUV級别，科雷嘉16.38萬-21.98萬也與當時主流合資SUV價格在同一水平線上。

從産品力上來看，科雷嘉采用了與逍客、奇駿相同的CMF緊湊型SUV平台打造，并且2.0升自然吸氣發動機與逍客上同款的代号M5R發動機，軸距也僅相差1mm。除了外觀、内飾，配置上的差異以外，大多數延續了逍客的三大件。

而後，科雷傲的上市更是一舉成為東風雷諾的銷量王，同樣，科雷傲與日産的另外一款SUV——奇駿有着千絲萬縷的關聯。例如相同的平台、相同的動力系統，隻是在調校風格方面兩款SUV各有各想法。

而之後上市的科雷缤、雷諾e諾則屬于更加入門的車型，其中6.18-7.18萬元的雷諾e諾也是市面上最便宜的純電SUV。而9.98萬元起售的科雷缤作為一款小型SUV，更是全系采用了與奔馳A級同款的1.3T發動機，性價比頗高。

但更低廉的價格，以及噱頭滿滿的奔馳發動機，并不能代表更高的銷量，這兩款SUV的表現最終也未能如願，甚至沒能延續科雷嘉、科雷傲的及格表現。

從雷諾在國内的表現來看，其并非像别人口中所說的法系車般一意孤行，推出的幾款SUV都是為了迎合國内消費者的口味。但在7年的國産生涯中，這幾款SUV都并未給國内消費者留下太多的印象，以至于退市的消息也不如鈴木當年的轟動性大。

而東風雷諾在這4年中創造的成績，其實也有過不小的亮點，例如在2017年，東風雷諾銷量達到72188輛，全年銷量同比增長140%。并且如此優秀的下熬了成績隻是由兩款車型所創造的，科雷嘉累計銷量為25732輛，科雷傲累計銷量為46456輛。

當然了，2017年是中國市場曆史銷量的巅峰，猶如衆泰、陸風、标緻、雪鐵龍等品牌在那一年同樣創造過不錯的成績。而在取得好成績後，東風雷諾将2019年銷量目标提升到了9萬輛。

但事與願違的是，2018年東風雷諾銷量僅為5萬輛左右，同比下滑了30.6%。而到了2019年，東風雷諾銷量更是僅為1.85萬輛，同比下滑63%。而今年能查詢到的銷量數據中，1-5月其累計銷量為7398台。

要知道，在2018年，東風雷諾還提出過“每年推出2款新車、經銷商數量提升2倍、年銷量增長超過5倍，實現年銷量40萬台”的目标。在短短兩年時間内發生翻天覆地的變化，不免讓人感慨。

東風雷諾失敗的原因無疑是銷量低迷，但造成銷量低迷的更深層次原因，則是其自身産品力與品牌定位出現了問題。

首先作為一款後來居上的品牌，東風雷諾前面兩款車型都選擇了與日産相同平台打造，但在價格上，2017款科雷傲售價為17.98萬-26.98萬，與2017款奇駿售價17.98萬-26.88萬元基本一緻。

而2016款科雷嘉（16.38萬-21.98萬）更是比2016款逍客（13.98萬-18.98萬）要貴上幾萬元。也就是說，雷諾雖然采用了日産的三大件，但卻并未像雪佛蘭之于别克的關系一般做到高低搭配，反倒是選擇與日産并駕齊驅，甚至定位還要高于日産。

日産在國内紮根發展多年，在品牌影響力上自然要遠大于雷諾，即便雷諾采用了日産三大件與奔馳發動機，但在價格上比起同級别而言性價比卻并不高。因此，在競争激烈的SUV領域也很難讓人選擇到它。

此外，為了迎合中國消費市場，雷諾也放棄了其在歐洲的立足之本。雷諾2019年全球銷量達到375.4萬輛，其中194.6萬輛來自于歐洲市場。

而在歐洲市場的銷量則主要來自于其小型車，例如雷諾Clio、電動車雷諾ZOE，在2017年取得轎車生産資格後，雷諾并未将這些成名車型引入國内生産。

除此之外，作為一個小衆品牌，雷諾還存在門店少維修保養不方便，配件價格偏高，保值率偏低，以及過去法系車慣有的配置不合理，内飾人機交互不友好等缺點。這種種因素的結合，也讓雷諾在國内寸步難行。

在5月份後，東風雷諾旗下的科雷嘉、科雷傲、科雷缤四款車型就已經停産，如今還顯示在售的車型隻有雷諾e諾一款。因此，對于東風雷諾退市後的收尾問題，同樣值得關注。

早在鈴木退出中國之際，就已經傳出過200萬車主“無處修車”、“無處保養”的恐慌情緒。而同樣，在雷諾退出中國乘用車市場後，同樣有人擔心30萬雷諾車主的後續維修保養問題。

對于這點其實并不需要太多顧慮，首先東風雷諾并非是倒閉，而是股權轉讓。因此未來東風汽車（武漢）有限公司也将接管其中的業務，包括了維修、保養等後續服務，隻是不會再發布新車了。

此外，也有媒體在4月份前往東風雷諾4S店進行探訪，得到的信息是“售後問題無需擔心，廠家已經為停産車型儲備10年以上的配件供應，保證了停産車型後續維修保養不會出現問題。”

當然了，由于東風雷諾未來不會再出售新車，所以我們也猜測，未來維修保養的業務将由東風日産進行承接，這點在緻全國雷諾車主的一封信中也有透露。

雖然東風雷諾已成曆史，但雷諾并未完全退出中國，2017年12月，華晨與雷諾共同組建了華晨雷諾金杯汽車有限公司。華晨中國将以1元人民币的價格将49%股本權益出售給雷諾，結合華晨金杯的招牌與雷諾的技術打造新車型。

同樣在2017年12月，為了追趕電動化的進程，東風汽車集團與雷諾-日産聯盟合資成立了一個新品牌——易捷特新能源汽車有限公司。其中東風占股50%，日産、雷諾分别占股25%。

而在2019年7月，雷諾還斥資10億元入股江鈴集團新能源汽車有限公司，雷諾持有該公司50%股權，成為其最大股東。而大筆投資的目的，同樣也是為了在國内加快電動化轉型。

因此，雷諾雖然已經退出了東風雷諾，但并不意味着它與國内徹底割席。通過華晨雷諾金杯、易捷特新能源、江鈴集團新能源三家車企，雷諾在國内的發展重心未來将放在輕型商用車和電動汽車領域。

東風雷諾的退市能聯想到哪些品牌？第一反應無疑是同為法系車企，且同樣是與東風合作的東風标緻雪鐵龍。作為友商，标緻雪鐵龍國内前半年共計賣出了34276台，同比暴跌42%，并且中國銷量僅占到全球總銷量的3.3%。

作為1992年就已經成立的神龍汽車，标緻雪鐵龍在國内已經深耕多年，其中富康更是作為國民車之一享譽全國。與雷諾相比，東風标緻雪鐵龍的産品線更加齊全，覆蓋了A級轎車到中型SUV等多個級别。

但從如今的成績來看，神龍汽車的成績與資曆明顯是不成正比的。但與雷諾不同的是，如今标緻雪鐵龍的戰略布局還在有條不紊地進行當中。

從戰略藍圖來看，東風标緻計劃到2023年，品牌旗下全部産品均提供燃油版和新能源版車型；到2025年，東風标緻将實現全面電氣化，算是跟上了新能源浪潮的進程。

而東風雪鐵龍方面也在今年6月份推出了雪鐵龍C3L，并且在7月份還上市了全新車型——天逸PHEV。神龍汽車總經理羅思博也直言，“他堅信2020年是品牌的‘轉型年’，充分利用天逸這款最具市場競争力的車型作為有力武器，尋求有更高購買能力和更高品質要求的新客戶。”

對于神龍汽車而言，如今可以說是已經到達了存亡之際，但好在目前還存在回旋的餘地。例如抓住電動化轉型，此外今年以來标緻雪鐵龍也開始加大營銷投入，進一步将自己車型的優勢宣揚出去，這兩點未來也将成為神龍汽車尋求新出路的方法。

從雷諾退市我們不難看出，在市場固化的當下，已經開始出現了洗牌的現象。除了雷諾以外，如衆泰、力帆、納智捷等車企同樣也是名存實亡，無車可賣。因此，如今在谷底的車企如今開始選擇改革，雖然會經曆陣痛期，但比起不求改變的慢性死亡，總歸多了一絲希望。

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