對于純電動車來說，由于受到基礎建設和續航裡程等諸多限制條件，往往會讓消費者有所遲疑，而相較于純電車型，插混車型雖不能完全享受到純電車型的利好政策，但解決了純電動車型的所有痛點。可在這琳琅滿目的國内市場中，哪款車型才是消費者的真愛呢？或許通過這次試駕的廣汽本田皓影銳·混動e ，你就能找到答案。

我們都知道，本田與豐田在國内一直都是以“雙車戰略”征戰市場，早在今年2月東風本田就率先推出了CR-V插混車型進行試水，雖然成績平平，但也吹響了本田進軍插混市場的号角，而廣汽本田直到4月，才在上海車展廣汽本田發布了皓影的銳·混動e 車型，可是在那一别之後，又銷聲匿迹了，等它逐漸淡出人們視野之後，廣汽本田用一場特别的試駕會再次來回到人們的目光當中。

當看到皓影銳·混動e 實車之後，其實它并沒有給我多大的驚喜，畢竟作為皓影的換裝動力車型，它在顔值上基本延續了混動版皓影的風格設計，如果不是在車尾的尾标上增加“e：PHEV”插電混合動力系統的銘牌标識，很難發覺它與混動版皓影到底有何區别。當然，還有另一個顯著的标識，就是在它的右後側增加了慢充的充電插孔。也就是說，當你看到左/右後側都有插孔擋闆時，說明這就是皓影的PHEV版本。

啰嗦一句，一般電動車型在充電完畢後，車輛解鎖便能自動拔插充電插頭，而新車需要通過主駕駛左下側的充電解鎖按鍵先進行解鎖，才能拔插充電插頭，個人認為這種設計雖然操作繁瑣，但在安全方面卻體現了本田的人性化。

内飾上，廣汽本田皓影銳·混動e 同樣與現款混動版皓影的設計基本保持一緻，7英寸液晶儀表 7英寸中控屏，雖然算不上新穎，但整體還是比較協調，而且中控屏下方保留了不少實體按鍵，簡單、粗暴的操作方式提升了駕駛安全。

至于配置，依舊沒有任何變化，搭載了可加熱座椅、支持遠程操控和定時功能的空調、手機無線充電、HUD擡頭顯示、Honda SENSING等；隻不過，可惜的是車機系統并未将其升級為Honda CONNECT 3.0，早前試駕新款淩派與雅閣時，這套3.0系統确實能将車輛的科技氛圍得到有效提升，最主要的是豐富了人們的出行場景，有點可惜。

就賬面數據而言，皓影銳·混動e 相較相較其他版本，它的車身高度雖然沒有任何變化，仍為1679mm，但長度增加84mm，達到4718mm，并且寬度增加5mm，達到1861mm，使得車内空間更加寬闊。

另外，新車行李廂容量為448L，地闆下收納容量為31L，合計479L。并且座椅支持4/6比例放倒，進一步擴充儲物空間。值得一體的是，新車行李廂闆可以通過下方支杆讓行李廂處于純平狀态，放置重物或許有些難度，但對于那些規整物品放置起來會更加方便。

OK，靜态簡單就說這麼多，我們最後聊聊這款新車的動态表現，首先皓影銳·混動e 是基于第三代i-MMD雙電機混動系統而研發，其搭載由2.0L發動機和電動機組成的插電式混合動力系統，系統綜合功率158kW，純電續航裡程最高為85公裡，85公裡續航長途沒戲，應付日常通勤不成問題，就是這慢充有些耽誤時間。

這次的試駕體驗，主要是在城市道路上進行了簡單初體驗，總體來說這套插混系統最大特點就是保持純電車型在起步階段該有的迅猛動力，積極的電動機響應能夠給人帶來暢快的駕駛質感，而當需要變道超車時，又能幫助駕駛者盡快完成超越動作。當車輛處于混動模式下，比如高速巡航時，本以為發動機會提早介入工作，可本田的“小心思”卻讓這款車盡可能隻用電機來工作，而且在電量不足40%時可以按下按鍵換擋邊上的HV按鍵進行強制充電，這時發動機的介入其實是給電池充電，真正驅動車輛行駛，依舊是驅動電機。

操控方面，由于這次試駕全都在城市中行駛，所以并不能完全體驗到這款新車在底盤上花了哪些小心思，不過經過一段道路行駛後，我發現這款車确實是一款适用于城市出行的緊湊級SUV，畢竟偏向于舒适性的調教，面對路面上的細節颠簸能夠有着不錯的抑制，再加上柔軟且厚實的座椅，讓它可以給駕乘者帶來舒适的出行享受。

寫到最後：

盡管此次試駕隻是簡單體驗了下皓影銳·混動e 車型，但從産品角度來看，依托本田SUV的多年市場背書，給予新車良好的品質保證，并且作為燃油車向新能源車過渡産物，插電式混動車型既能解決純電車型的電量焦慮症，又能有着不錯的燃油經濟性，滿足當下消費者的城市出行所需。而從品牌角度考慮，皓影銳·混動e 的導入不僅彌補本田在國内的雙車戰略和廣汽本田的插混産品線，同時也将助力廣汽本田再度拓寬電動化事業版圖，加速推進企業電動化品牌升級，所以新車的意義遠比産品銷量更重要。

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