皮卡陣營的格局是典型的“一超多強”，長城汽車單一品牌市占率近乎半數，自動擋皮卡占有率更高；緊随其後的是東風銳骐、上汽大通、江淮皮卡、福田汽車等，表現較差的是五十鈴和鄭州日産。

這個格局短期内怕是不會有什麼變化，除非有新鮮的血液注入，在皮卡獲得“多用途貨車”的全新定義，改為乘用車型就在眼前的節點，由各大乘用車企來打造全新皮卡也許還能破局；但是從近期部分品牌的全新皮卡來看，也許技術路線選錯了。

吉利雷達皮卡近期關注度很高，可是個人認為該車即便現在就上市也隻能是昙花一現；因為這台皮卡采用的是承載式的車身結構，就像是早前奇瑞曝光的皮卡車型一樣，奇瑞目前沒有皮卡在售，曝光的車輛是基于菲亞特Toro皮卡進行建模測試；至于奇瑞出口的非承載式皮卡是江淮T8皮卡的貼标車，并不是奇瑞研發生産。

圖1.雷達皮卡

圖2.奇瑞曝光的皮卡

圖3.奇瑞貼牌江淮T8的出口皮卡

承載式皮卡的缺點非常突出，承載式結構主要用于轎車、SUV、MPV和輕型客車，面包車也不例外；從應用車型可以看出這種結構的特點，說白了就是強度不會很高，承載式就是框架結構，由鋼闆沖壓焊接成型，感覺就像是個金屬籠子；這種車輛的底盤真的就是普通的鋼闆，結構抗扭剛度也不高，重載或越野很容易造成車身變形，所以卡車和中大型客車總會使用非承載式結構，下圖講的是非承載式和承載式結構的區别。

非承載式車身包括承載式，在其基礎之上再于底部增加一套高強度的獨立底盤，承載式車身固定在底盤上，由底盤和車橋負責重載，道路起伏的沖擊也是主要作用于底盤上；這就不用擔心車身變形了，載貨的極限也會有大幅提升。雖說皮卡車型的核載質量并不高，一般隻有500~700kg，但即便是這個标準的頻繁重載，承載式車身也是容易變形的，而且基本失去了越野屬性；皮卡的主要用途還是作為工具車來使用，完全不拉貨的皮卡車主是少之又少的，在使用過程中不超額定載質量載貨的概率也不高吧。

所以皮卡離不開“大梁”，沒有獨立底盤的皮卡的實用性總是很差。

假設就不拉貨，那您還需要一台皮卡嗎？

承載式車身的皮卡尺寸都不大，一般在5.1-5.3米之間，除了用微卡改型的五菱征途皮卡比較特殊，不過也是性價比和銷量都很低的；選擇這樣一個尺寸的皮卡，意義似乎真的不大，因為未來承載式的皮卡必然會屬于新能源汽車，采用的是純電動後驅或四驅，亦或者是插電混動或插電增程驅動平台，這就注定了車輛的價格不會低。

電動機是一種效率極高的發動機，用于這個尺寸的皮卡上會很省，用在中大型或大型的SUV上也會很省；所以電驅動技術有效推動了汽車的車身大型化，未來一到兩年内會出現定位中端的大中型新能源SUV，這些車的擴展載貨空間也會很大，隻是不宜重載，有意思的是承載式皮卡也不宜重載，并且還是敞開式的貨箱，運輸貴重物品的時候還不如用SUV省心。

未來，選擇皮卡之後可能會選擇跑“貨運網約車”。

皮卡仍舊屬于貨車，是總質量4.5噸以内的輕型貨車；這個标準的藍色号牌貨車是可以參與運輸的，而且不用辦理車輛的營運證和駕駛員資格證，跑貨運不需要任何許可；這就等于在“不要手續的網約（貨）車”，絕對不存在非法營運的顧慮，所以現在就有很多皮卡司機會兼職跑運輸，尤其是喜歡拉生鮮，因為還能免費走高速公路的綠色通道。

所以皮卡是避免不了要載貨的，這就決定了承載式皮卡的前景很渺茫。

皮卡出現承載式的選項，核心因素是因為非承載車身的獨立底盤太重，會增加車輛的油耗；而現在用純電動平台或插電混動平台驅動皮卡的話，綜合油耗可以比緊湊級的SUV更低，甚至于相當于緊湊級轎車，而且純電駕駛模式中的用車成本還要低很多，似乎沒有必要再減去底盤了。

所以現在的皮卡制造廠商需要思考的不是如何減重，而是進一步的提升車輛的标準，加速插混技術的應用才對。

編輯：天和Auto-汽車科學島

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