“你見，或者不見我，我就在那裡，不悲不喜。”

借用倉央嘉措迷倒衆生的佳句來形容如今的斯威汽車，竟也有幾分貼切。

據乘聯會數據顯示，斯威汽車6月銷量為4498輛，同比實現50.43%，1—6月累計銷量26658輛，同比實現增長29%。

曾經聲名顯赫的衆泰、力帆倒下了，在汽車圈内，一直缺少存在感，在2016年8月才開始量産上市第一款産品的斯威汽車，竟然還活着，而且活得還不算太狼狽。

從2017年斯威汽車的第一個完整銷售年度算起，到2019年連續三年，斯威汽車年度銷量也就維持在5萬輛的水平。現在看來，2020年的斯威汽車甚至還有點超額完成任務的傾向。

斯威汽車能夠活下來，沒有太多運氣成分，盡管斯威汽車隻能算一個年輕的自主三線品牌，但立足于自身條件，它把造車這件事該做的都做了。

比如，順勢而為，緊跟政策腳步：2019年7月，全國16省率先實施國六排放标準。斯威也就在2019年的下半年，陸續推出國六版本車型。截止目前，斯威在售4款車全部滿足國六排放标準。

這一點，是衆泰、力帆都沒有做到的。衆泰當售沒有一款車可以滿足國六排放标準，力帆燃油車已經全部停售，僅保留兩款新能源車。

又如，同樣建立國際研發中心，邀來行業國際大師，為産品賦能。斯威汽車在意大利和重慶分别設立設計和研發中心，研發團隊達到1000餘人。

2017年，斯威邀請寶馬前質量總監高爾曼，借以全面提升質量體系；同年，引入豐田歐洲首席設計師科沃斯，擔任歐洲造型設計中心設計總監，主要負責造型設計方面工作。

還如，堅持獨立建廠。盡管斯威汽車産品線算不上豐富，但背後的制造工廠處于主流水準。

斯威汽車涪陵制造基地與寶馬鐵西工廠由同一家設計院開發設計，采用較為先進的聯合廠房設計理念，總投資45億元，具備年産30萬輛整車和30萬台發動機能力。

基于上述儲備，斯威汽車至少有符合政策條件的汽車可售，造型設計和産品質量也有基本的保證。

加之斯威在售4款車均為SUV，價格區間從5.5—12.59萬元，“當仁不讓”的堅持走“大空間 低價格”的産銷路線。

7月27日，斯威汽車開啟成立四周年優惠活動，7.27折秒殺斯威X7冠軍版7座SUV，該車售價為6.39萬元，折後僅需4.65萬元。

5萬元，可以買一輛大7座SUV。換作吉利、長城等一線自主品牌，這是不可想象的事情，但斯威可以。

斯威汽車之所以能夠在夾縫中求得生存，正是受益于此：做了自己該做的功課之後，又能夠精準定位自己。

但是，如果斯威僅僅靠這樣的戰術策略而活着，10年前或許可以，未來是真的不行。

市場轉型，增量變成存量，消費升級是趨勢。不然，衆多一線自主車企，紛紛“揭竿而起”，高舉品牌向上、産品向上的大旗，盡管很難，但仍然砥砺前行，是鬧着玩的嗎？

2020年，“馬太效應”已經非常明顯了，在2015年—2016年間，與斯威幾乎同時出道的比速汽車、君馬汽車、漢騰汽車等，曾經借着SUV熱潮湧動有過短暫輝煌，現都已經紛紛退出市場競争。

随潮起而來，随潮落而走，根本找不到自己存在的根。

從這個意義上去理解，斯威之所以能夠在2020年還“活着”，很大程度上，有因為包括力帆、衆泰、君馬等車企大批産品退市之後，留下的低端市場的“空窗”期所緻。

通俗講，“撿漏”好歹也可以多賣幾輛車。但這個“空窗”期的時間不會太長，最多3年時間，A00、A0級将很快被新能源汽車占據，至于SUV，當下6萬元級的吉利遠景X6、長安CS35，8萬元級的大5座宋PRO不香嗎？

更何況，斯威汽車工廠本身具有30萬年産能，并且在全國有300多家經銷商，如果一直保持年銷5萬輛，其産能空置率和經銷商壓力也會成為壓垮自己的最後一根稻草。

看起來，三線自主品牌斯威，盡管活着，但似乎活得有些“卑微”。盡管還算努力，但赢得的價值，不足以支撐未來。斯威汽車，該怎樣“活出個人樣”來？

從如今的态勢來看，寄希望于斯威按部就班的發展，直到成為吉利、長城、比亞迪這樣的一線民營主機大廠，這種可能幾乎不存在。

既然不能做到“德智體美勞”全面發展，可不可以索性成為一個有特點的“偏科生”？那有沒有可能，斯威汽車能做成中國的“斯巴魯”呢？至少從現在來看，還不夠。

2019年，斯巴魯全球銷量為104.2萬輛，其中美國市場銷量約為70萬輛，日本本土市場銷量約為13.1萬輛，中國市場銷量則為2.5萬輛。

作為一個成立已經成立了67年的主機廠，是少了點，比不過吉利，和長城相當。

如果比起豐田而言，那就真是“判如雲泥”。2019年，豐田全球銷量為971.43萬輛，不要說日本本土市場小，豐田也完成銷量161萬輛，一個百萬級的數據啊。

至于美國市場，自古都是豐田的“風水寶地”，以238.3萬輛的成績延續神奇，中國市場怎麼也架不住南北豐田的合擊，完成銷量162.1萬輛。

但是，斯巴魯的江湖地位卻并不似銷量那樣低。

斯巴魯堅持自我，絕不妥協的造車态度，讓它一直擁有相當固定的“粉絲”群體，其“水平對置引擎 左右對稱全時四驅系統”技術，成為其“仗劍走天涯”的成名絕技。

2020年8月10日，斯巴魯名列2020年《财富》世界500強排行榜第405位。

我們把斯威之于吉利，可以說成三線品牌和一線品牌的差别。但是，我們把斯巴魯之于豐田，隻能說成小衆品牌和主流品牌區别。這就是斯威和斯巴魯的不同：前者小而弱，後者精而強。

從大了說，中國自主汽車品牌中，獨缺一股像斯巴魯，甚至馬自達這樣有鮮明特質的技術力量；從小了說，也正好符合斯威有儲備，但不足以融入主流市場的現狀。

可是，斯威想要從三線品牌蛻變為可以獲得尊重的小衆品牌，并不容易。具有鮮明的技術特點，是必要條件。也就是說“小衆”和“技術流”一定要成為孿生兄弟，否則就失去了小衆化的意義，也就失去了生存的價值。

畢竟，未來終究是新能源汽車的天下，現在讓斯威去做傳統動力總成的研發，既不現實，也沒有特别的意義。但是，可以“借雞下蛋”。

既然新勢力造車可以找到傳統主機廠代工，那麼，傳統主機廠為什麼不可以借力新能源技術。并且，還是光明正大的“借”。

2019年12月31日，比亞迪弗迪動力有限公司、弗迪科技有限公司、弗迪視覺有限公司、弗迪磨具有限公司、弗迪電池有限公司同時宣告成立，形成了一個完整的零配件配套體系。

這成為比亞迪技術開放從1.0進階到2.0的重要标志。

斯威汽車完全可以借助比亞迪的開放平台，迅速完成産品轉型，這是船小好調頭的優勢。

而後，逐漸成為一家有專業技術支撐，有傳統主機廠品控力的新能源汽車專門生産商。不冒進，也不畏手畏腳，從以PHEV産品為主，逐年過渡到EV産品。

事實上，據斯威消息，除現有的斯威G01、斯威G05、斯威X7等核心産品外，斯威計劃于2021年在現有平台推出一款新車型。

同時，斯威也在着力研發、打造一個全新平台，該平台不僅将涉及SUV、MPV等衆多細分市場，甚至還有轎車生産計劃。

未來，斯威汽車将形成包括新能源汽車在内的三大整車平台，從2017年廣州車展發布的“斯威汽車賓客2025”計劃來看，至2025年，斯威将完成純電等新能源汽車領域的全面布局。

而且，斯威發布了首款EROE概念車，一款純電動緊湊型SUV。

如此看來，實際已經有明确規劃的斯威汽車如果可以嫁接比亞迪新能源造車技術，完美實現從燃油車制造商，到新能源汽車制造“新勢力”的過度。

如果這個過程中，還貼上了比亞迪技術的标簽，對斯威汽車隻有好處沒有壞處。

但是，斯威汽車在産品線規劃上，需要做“減法”。

既然是SUV制造商出身，其實完全可以好好利用自己的長項，“斯威汽車，新能源SUV專業制造商”，這個品牌定位在所有自主品牌中，已經可以做到獨樹一幟了。

如此，能夠堅持做好品控，就立足于30萬産能的斯威汽車為什麼不可以活得既看得見未來，又受人尊重？

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