作為當下客機中獨一無二的"巨無霸"，空中客車A380無疑在氣勢、技術和性能指标上都超越了它的競争對手，也就是波音747系列客機。

但和它的先進同樣無可辯駁的是，空客A380并沒有為它的客戶創造利潤：在運營不到短短十年之後，被新加坡航空退租的兩架空客A380遲遲找不到買主，不得不在近日飛回法國進行拆解，以回收機上仍有價值的材料和零件。

圖為在法國封存的空客A380，該機狀況尚新，但前途未蔔。

對于設計合理的民航飛機來說，若使用得當，它們的使用壽命往往能超過40年，即便它們不再适合作為客機，那也能改裝做貨機"送快遞"發揮餘熱。

換句話說，這兩架服役十年的空客A380即便不是新機，也依舊還能執行上檔次的客運任務——它現在的主人之所以将它投入拆解回收，不是因為它們的機況不行，而是因為空客A380在航空公司的手中實在難變成生金蛋的母雞，以至于對它感興趣的客戶根本寥寥無幾。

圖為新加坡航空A380客機的頭等艙房間内飾，奢華程度不亞于超級郵輪。

事實上，空客A380之所以掙不來錢，和它本身的體量龐大脫不開關系：該機之所以被設計成最大載員達到800人的空中巨無霸，就是因為空中客車公司認為今後的航空市場需求都會集中在特大城市和特大城市之間，機場跑道資源的稀缺将使得起降飛機的數量有限，所以增加飛機運載能力，推出空客A380這種史無前例的大型客機也就成為必然。

圖為業務繁忙的倫敦希思羅機場航站樓，可見數量龐大的波音747等大型飛機。

但事實并不如空中客車公司高層所想那般發展。時至今日，全世界能滿足空中客車公司規劃中A380客機适宜建立航線的"樞紐機場"依舊寥寥無幾，細細算來也不過北京首都、倫敦希思羅和芝加哥奧黑爾三大機場而已。

而這就意味着在其它航線上，能容納800人的空客A380始終沒有辦法裝滿客艙。在無法提高經濟艙票價的情況下，上座率不高也就意味着虧本，無論空客A380的頭等艙再如何奢華也沒有辦法解決這個問題。

圖為阿提哈德航空公司的波音787（上）和空客A380（下）等比例側視圖。

而外界很難想象的是，在空客A380的巨大光環之下"灰頭土臉"的波音787客機，最終卻是商業領域上無可辯駁的勝利者，而這并不是因為波音787的性能如何如何，很大程度上它的勝利要歸功于波音高層對商業航空市場前景的準确預測：比起在大城市樞紐間乘坐大飛機然後再轉機，乘客們顯然更喜歡波音787的"一步到位"。

圖為空客A350XWB飛機，該機在定位上對标波音787。

誠然，從航空技術的角度來說，空客A380是好飛機，但它訂單數遠不足盈虧平衡線的事實又無疑證明了空中客車公司的失敗，也就是"造好飛機"和"回本"乃至"商業成功"并不能直接劃等号，商業航空市場的兇險可見一斑。

而對于新生的中國大飛機産業而言，如何感知商業航空市場的需求在哪，繼而開發适合規格的民航客機标準，也和"造飛機"一事同樣重要，否則就不免再重演空客A380的覆轍。

以目前中國唯一投入運營的噴氣式客機ARJ21為例，中國商飛要想在這個項目上取得盈利，就必須向用戶交付至少250-300架客機，隻有用戶能掙錢，飛機制造商才能有機會回本，這毫無疑問是建設航空産業良性循環的關鍵。（利刃/TO）

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