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作者 | 東關大先生

出品 | 電動公會

上海港的海通滾裝碼頭被稱為“汽車之港”，這個碼頭的庫容達到一萬輛汽車之多，每天進出港的車超過四千輛，這些剛剛被生産出來的新能源車，很快就将跟随旁邊滾裝船發往世界各地。

随着滾裝船“地中海号”緩緩地靠港，2000輛新能源車開始進入待裝位置，排起長隊，整裝待發。由于聖誕節前是歐洲傳統的銷售旺季，這批車裡将有一半要趕在11月以前發往歐洲市場。

今年以來，國内新能源車企大規模進軍海外市場。5月份，蔚來發布“挪威戰略”，正式進入歐洲市場。同月，比亞迪宣布與挪威經銷商RSA合作，推出搭載磷酸鐵锂刀片電池的唐EV車型，作為比亞迪乘用車出海歐洲的第一站。

作為中國新能源汽車行業霸主和新勢力領頭羊企業，比亞迪和蔚來高調出海歐洲可以被視為中國新能源出海的标志性事件。

而在它們之前，長城汽車、東風岚圖、上汽名爵、大通、五菱、紅旗、小鵬、哪吒、愛馳、威馬等國内車企也已經先行抵達世界各地，為自己的品牌開拓海外市場。

值得一提的是，就在今天（10月17日），世界五大車展之一的 2022 巴黎車展重新啟幕，長城汽車攜歐拉好貓、閃電貓和魏牌PHEV等車型亮相。其中，歐拉好貓在車展正式宣布歐洲上市。

可以看到，中國新能源汽車，正一步步開往全世界。

01

牆内開花牆外能香嗎？

數據顯示，2020年，中國新能源汽車出口數量僅7萬輛，占汽車出口總量的7%。到了2021年，中國新能源汽車出口增至31萬輛，同比暴增304.6%。

進入2022年，據中汽協數據，2022年1-8月我國新能源汽車累計出口34萬輛，同比增長97.4%。

2021年中國的新能源汽車出口占全球的1/3，是全球第一大新能源汽車出口大國。而在今年，這一市場份額的數字無疑還會繼續提高。

出口量成倍增長的原因在哪？

一方面源于我國新能源整車技術實力的提升。無論是産品外觀、内飾、續航裡程、環境适應性，還是整車性能、質量、安全、智能化應用，當前我國新能源整車都處于國際領跑水平。

敢于出口到德國、日本等汽車發達國家和汽車工業強國，不僅需要品牌的自信，更需要産品實力的支撐。

與此同時，外部環境也為中國品牌發力海外市場提供了機遇。為實現“減碳”目标，近年來全球多國政府陸續公布碳排放目标，并加大對新能源汽車的補貼力度。

比如，挪威推出多項支持電動化轉型的政策，包括對電動車免征25%的增值稅、免征進口關稅、免征養路稅；德國則将新能源補貼延長至2025年，進一步激活了新能源汽車市場。

内外部因素共同促使中國新能源車企在海外市場開花結果，僅比亞迪一家，其新能源汽車足迹就已遍布全球70多個國家和地區，超過400座城市

在中國新能源車逐漸占領全世界的同時，作為全球第二大新能源汽車市場的歐洲也感受到了危機。

歐洲運輸與環境組織（Transport & Environment，T&E）的一項研究顯示，歐盟需要提供更多的監管激勵措施，鼓勵本土汽車制造商擴大純電動汽車的本土生産，否則将面臨被中國競争對手搶走市場份額的風險。

T&E發布的報告《從繁榮到刹車：電動汽車轉型是否停滞？》顯示，歐盟電動汽車銷量增速已經放緩。2022年上半年，歐洲純電動汽車的市場份額為11%，而根據以往的增長趨勢，這一比例應該達到13%。

與此同時，比亞迪和長城汽車等中國汽車制造商正尋求在歐盟站穩腳跟，其電動汽車最近在歐洲獲得了很高的安全評級。T&E預計，2022年上半年，中國制造的電動汽車占歐盟電動汽車銷量的5%，到2025年市場份額可能達到18%。

如果這一預測能如期實現，那在不久的将來，中國新能源汽車将會徹底征服歐洲市場。

02

新能源汽車“出海”，也并非坦途一片。

從過往經驗來看，汽車“出海”并不容易，特别是到歐美發達國家。海上既有風景，也有風浪。

2020年12月，小鵬汽車首批向挪威市場出口的100輛小鵬G3已向分布于挪威28個城鎮的用戶交付。2021年11月，小鵬汽車副董事長兼總裁顧宏地高調宣布，公司未來的交付量一半來自中國，一半來自海外。

但半年之後，小鵬汽車負責出海業務的副總裁何利揚、負責出海業務的營銷副總經理張一博、原北區總經理張傳金等人已離職。

另外，在今年6月份，有媒體援引數據網站Cleantechnica統計的結果顯示，小鵬汽車在挪威兩年僅賣出1006輛車。

除了小鵬，2021年國慶節在挪威首都開出首家海外NIO House的蔚來，銷量成績也十分慘淡，截至今年9月，蔚來在挪威市場整體銷量僅900輛；主打海外市場，2020年5月就開始出口的愛馳汽車，今年1-6月累計出口也不過1042台。

借助電動化浪潮，中國車企的出海帷幕正在徐徐開啟，但要真正打開市場，留給他們的挑戰并不少。

有一些在海外銷量不錯的車企，他們在氣勢上固然值得肯定，但最終還是需要看業績衡量出海效果，而在賺錢的事上，目前出海車企還停留在謹慎樂觀的階段。

據中國汽車工業協會介紹，2021年中國品牌出口歐洲的新能源汽車平均單價為3萬美元（約合人民币20.02萬元），而根據海關總署發布的數據，今年1-8月，我國出口汽車産品的單價是人民币11.38萬元。

盡管新能源汽車是高技術含量的産業，但價格策略上的委曲求全已經決定了車企們為了跑馬圈地進行了大幅讓利，而定價渠道掌控缺失更讓定價權旁落。

與一般商品不同，汽車産品價值高，使用場景複雜，生命周期長，在強調性能、價格、質量的同時，還必須有完善的銷售渠道和售後服務體系保障。特别是新能源汽車，補能體系的建設與完善尤為重要。如果沒有相當實力的底氣和系統謀劃，很有可能翻船。

那些已經上路的車企能否最終站穩腳跟還尚未可知，但由此所付出的時間和資金成本，是一筆不可忽視的開支。對更多的自主品牌而言，來自海外市場的增長機遇不容錯過，但如何翻越那些新舊交替的高峰，一切還是未知數。

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