在影視作品中，當心地正直的人們落到不好下場的時候，作為觀衆的我們都會有扼腕歎息的情愫；而當心術不正之人慘敗收場的時候，咎由自取則是我們普遍的認知。

　　而在汽車圈上，同樣事情的發生也有相同的情感波動。往往一款好車被停産的時候，大部分消費者或多或少會産生惋惜的情感，而當一輛“壞車”被停産的時候，我們更會認為早該停産了！

　　2017年6月，衆泰汽車開了“小号”——君馬，在“9/3工程”下，“揚言”要在3年時間過去推出9款車型，其中8款為SUV車型，僅有一款是轎車車型。而S70，便是君馬的第一款SUV車型，原本以為在這“壯志滿酬”之下，新車便會陸陸續續的到來，但結果是挺不過3年。君馬在此前已經破産，相應的，君馬旗下僅有的車型也落到停産的地步，君馬用實際行動很好的證明了隻剩下模仿、靠配置堆砌的車企勢必會被唾棄。

　　力帆，也是一個很典型的例子。作為早期一批的自主品牌，時至今日，旗下的産品已經到了“沉疴”的階段，旗下産品幾乎沒有什麼優點可言，比如X50、X60，面對其它物美價廉的車型，實在想不出還有哪些主動消費的理由，這些“時代棄兒”走上停産的概率或是木已成舟的事實了。

　　此時此刻，教授想吟詩一首，乘舟側畔千帆過，病樹前頭萬木春，這一古言很好的闡述了優勝略汰是時代永恒不變的主題。但你可有想過，那些實力強勁的車型，也有“人”想他們停産，隻不過對象不是消費者了，換成了隔壁友商...

　　此時的教授不禁腦補了一個畫面：這是道德的淪喪，還是人性的扭曲...，這些車型為什麼也會落入“停産”的名單，實力強勁又到哪種境界呢？

　　不知道什麼時候起（其實是教授比較懶），哈弗H6站上了SUV銷量寶座。剛開始的時候，每當SUV銷量榜單出來的時候，大家都會去留意下是不是還是它。長期“霸占”寶座的它，久而久之，大家都沒有“興趣”了，反而會自動的“忽略”這款車型。實力強勁，要是有“停産”的願望，哈弗H6可能是絕大部分車企心中“停産”名單中的一員吧。

　　哈弗H6的成功，在于它的“天時”及獨特性。在那個“懵懂”的時代，國内汽車市場還是合資品牌的天下。就拿東風本田CR-V的2013款2.0L 兩驅經典版為例子，那時候車型的售價為20.78萬，與此同時，哈弗H6 2013款的升級版 2.4L 自動兩驅精英型，其售價為12.78萬，兩者價格相差幾乎接近一半，巨大的差價讓自主品牌有了更大的生存空間。

　　巨大的差價是一個吸引點，但車型受歡迎與否歸根到底還是車型的獨特性，或者說是特點。基于皮卡基礎而來的它，與SUV的特性更為接近。縱然“初生”的哈弗H6不夠完美，但是有着合資品牌50%到70%的産品力，而價格隻有前者的一半，對于10-15萬預算的潛在消費者，也想去“冒險”選擇類似哈弗H6自主SUV車型。

　　後來，銷量的增長又促進了研發的速度，讓哈弗H6的産品特性更加鮮明。牽一發而動全身 ，哈弗H6的成功間接性的帶動了其它自主品牌的發展，一大批自主緊湊型SUV迎面襲來。并且在自家陣營上，以哈弗H6為基礎的車型，比如M6和F7也迎來一波春天。說也怪，國人在很多的時候都有一種跟風的情況，這些例子可以在生活中方方面面可以找到答案。在購買習慣上也是如此，跟着大家買，買不了吃虧買不了上當，準沒錯。

　　講完了自主品牌，就該輪到了合資品牌了。卡羅拉未來到國内之前，它本身就是一個銷量活招牌，在世界範圍内有着極高的口碑基礎。自1966年誕生以來，眼下的它已經走到了第十二代。長久的時間積累，為卡羅拉打下了堅實的基礎，這一點也是自主品牌轎車所嚴重缺乏的。

　　作為家轎的代表，卡羅拉将經濟實用作為車型的目标所在。消費群體就像金字塔一樣，根據購車預算會被分為“三六九等”，最底下一層則是整個金字塔的基礎，也是最為廣泛的；而最上一層則是最頂端，也是最稀缺的。同樣的道理，家轎緊湊車型便是金字塔最底下也是最廣泛的那一層。所以，經濟實用的家轎在任何時候都不會過時。

　　時下的卡羅拉更是基于豐田TNGA更加高效的架構下進行打造，内在方面有了更深層次的變化。抛開内外設計這些表層方面，新卡羅拉在懸架方面給足了誠意，後懸架由之前的非獨立懸架升級為E型多連杆獨立懸架，并且同時将車身重心降低25mm，于是這一代的卡羅拉在駕駛上有了些優化。不過，後排空間就可能有些小犧牲，但問題不大。再加上1.2T和1.8L混動系統兩套成熟可靠的動力，再戰個七八年也是沒有任何問題的。

　　加上開不壞的好口碑，國内消費者在購買家轎的時候，總會第一時間将其拉進購車名單。于是，8月份剛上市的卡羅拉，在9月和10月都收獲了不錯的銷量成績，10月份的銷量更是高達38868輛，這對于一款剛上市新車而言，更多的是一種認可。

　　另一廂，雅閣在世界範圍内也是一款明星車型，因此也有很大可能是其它車企想“停産”的車型。同樣，雅閣在國内也有着深厚的口碑基礎，口碑優勢也是保證車型銷量下限的核心條件之一。正如前面提及到的消費跟風心理，再和口碑基礎相結合，雅閣在很多時候成為了大部分消費者購買合資中型轎車的首選車型之一。

　　在價格方面，雅閣也是采取低開低走的策略，車型入門版本售價16.98萬起，并且上市之初也及時給出了一些不錯的優惠幅度。這樣一來，除了一些本身要購買雅閣等中型轎車的潛在消費者之外，那些原本購買A 級合資車型的消費者，咬咬牙就有了想升級的想法，并且還有多種免息政策在刺激着你去完成購買。這種情況，便是我們經常說的擴寬消費者群體，或者是消費升級。當然，除了價格方面之外，更加年輕化的設計也是很關鍵的因素。

　　區别往前“油膩大叔”的風格，在年輕運動的趨勢之下，新一代的雅閣也遵守了這一趨勢。新車借鑒了思域的成功秘訣，用更加新潮的設計來吸引年輕消費者群體，進一步擴寬了受衆群體。憑借着口碑、價格、年輕設計等多重因素，雅閣一下子躍升到合資中型轎車寶座，而前10 個月累計銷量已經達到了185186輛。

　　雖然沒有引入2.0T 10AT那套更高階版本，但1.5T高低功率版本車型也能很好的滿足了國内大部分消費者的需求。而除了傳統燃油版本車型之外，雅閣還有2.0L混動系統車型而選，對于類似廣州限牌城市和比較注重油耗經濟性的消費者群體而言，又是一大利好。

　　某合資7座SUV車型剛推出的時候：我要挑戰漢蘭達！

　　過了一短時間，某合資7座SUV車型：算了吧，能活下去就不錯了！

　　以上情景絕不是教授捏造，而是汽車圈确确實實存在的事實，難怪其它一些車型想“停産”漢蘭達了。

　　在合資7座SUV車型中，漢蘭達有着極其重要的地位。當車企每推出一款7座SUV車型的時候，幾乎都會将漢蘭達當作假想敵，但最後都會敗北，從側面的角度就能看出漢蘭達在合資7座SUV車型的重要性及競争力如何。

　　由于2.0T發動機的産能不足，所以漢蘭達曾很長一段時間實施饑餓營銷，緻使經銷商奉行加價提車的銷售模式，但即使是這樣，漢蘭達也是長期處于熱銷的狀态。在今年的前10個月中，其累計銷量已經達到了81448輛，不錯的保有量又對車型的保值率起到積極作用。如果2.0T發動機産能問題得到解決，市場終端政策再得到放開的話，漢蘭達的銷量不知道又要翻多少。也許大家對這些數字概念比較抽象，那麼對比一下就明白了。對比漢蘭達一些競品而言，比如長安福特的銳界，其前10個月累積銷量僅為24991輛，這還是銷量不錯的車型了，有些競品車型銷量更是慘不忍睹啊。

　　雖然漢蘭達在每個維度上并不是最突出的，但其綜合實力卻是最均衡的。就單純三大件而論，豐田在動力總成方面，已經從雷克薩斯下放到豐田漢蘭達，其搭載2.0T 6AT這一套黃金動力組合正是來源于雷克薩斯。在定位上，漢蘭達将重點放在了家用上，居家的秉性自然不會讓漢蘭達過度去強調爆發力，而是讓車型有更高的舒适性，更加平順換擋感受帶來更加舒适的駕乘感受，就連底盤調校都會偏于舒适性，無論是駕駛者還是乘坐者，仿佛置身于一艘大船上，體驗過後更有發言權。

　　當話鋒轉到商用車型的領域時，别克GL8這款MPV在商務接待這方面更有發言權，在30萬級别車型中幾乎沒有旗鼓相當的競争對手。而在市場銷量上，别克GL8的成績也是有目共睹的。在今年剛過去的10個月，其累計銷量已經達到了121551輛，月均銷量幾乎達到了1.21萬輛。

　　于是，在很多的使用場景上，我們都可以發現到GL8的身影，無論是機場接機，還是酒店接送等諸多情景。成熟穩重的氣場與商務用途非常吻合，接近5米3的車身長度能夠更好的給予優異的内部乘坐空間，即使是滿載的情況下，第三排乘客的乘坐感受都很能滿意，更何況是尊享第二排獨立座椅的乘客呢？

　　舒适是第二排的最大感受，除了獨立座椅之外，能夠很好的保持乘坐者的距離感，電動腿拖的功能更是能洗滌長久奔波的勞累。但隻有這些還遠遠不夠，其中，座椅的填充效果也在很大程度影響着乘坐舒适性。兩個獨立座椅采用雙硬度發泡技術，有着兩層軟硬不同的填充，下層較硬，上層較軟，這樣的組合能在最大程度上帶來舒适性。教授經常出差在外，有時候也會乘坐該款車型去往某個目的地，舒适性在體驗過後更有深刻印象。寬大的車身，乘坐GL8就仿佛置身于一艘船上，穩重的底盤讓車身沒有什麼明顯的晃動，這也在一定程度上提升了乘坐的舒适性。

　　總而言之，GL8在商務接待所發揮的優勢，目前來說，同價位車型還真的沒有一款車型可以超過它。

　　車型質量差、競争力不足，停産是最正常不過。但對于一些實力強勁的車型而言，“停産”隻不過是競争力的另一诠釋。這些實力強勁的車型，都有着許多的相似點。或是有着紮實的口碑基礎，或是在某個方面有最為突出的的特點，或是同級别中極具性價比，但無論如何，能夠滿足絕大部分消費者的需求，那才是車型的核心競争力。

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