蘋果A15、高通骁龍8、天玑9000、麒麟9000、獵戶座2100，手機SoC直接決定了體驗和檔次，而這一幕正在汽車界上演。

最近一兩年，除了“甯德時代”之外，“高通8155”逐漸成為了很多新車的重要賣點。不過不同的是，傍“甯德時代”的都是電動車，而傍“高通8155”的燃油車也有不少。而這些搭載“高通8155”芯片的車型，無一例外都在強調智能座艙，仿佛得“高通8155”者，得天下。

稍微熟悉一點高通手機SoC産品線的朋友應該知道，高通骁龍855曾經也是一代神U，而車規級的8155芯片，從命名上很難不讓人與骁龍855聯系起來。确實，高通8155由855修改而來，兩者都采用了台積電7nm工藝。

為什麼高通不直接把手機上的骁龍855賣給車企，車規級芯片與消費級芯片有哪些區别？高通8155在智能座艙芯片中到底實力幾何？

不同于消費電子，芯片一旦和汽車扯上關系，标準和成本都會直線上升。

首先我們看一下消費級、工業級和車規級芯片之間的基本差異。從設計壽命上來說，消費級僅需3~5年即可，而車規級需要達到15年。不知道随着智能汽車換車周期的縮短，車規級芯片的設計壽命會不會相應縮短。

而在環境溫度的要求方面，車規級也比消費級電子嚴苛很多，還記得iphone手機一到零下就充不進去電嗎？另外，這裡車規級的“-40~85℃”僅僅是指座艙芯片，如果是發動機附近的芯片，需要能夠長時間承受100℃以上的高溫。

考慮到各種惡劣的用車環境，車規級芯片在濕度、震動、粉塵、發黴、靜電、電磁幹擾、有害氣體侵蝕等方面的要求，也比消費級芯片高得多。比如消費級芯片的濕度最高要求為40%~80%，而車載需要達到95%；再比如消費級芯片的加速度标準為5G，而車載需要達到50G。

此外，車規級芯片的可靠性認證是個費時又燒錢的過程。就拿AEC-Q100來說，共有7大類别41項測試，每項實驗需要2500顆左右不同批次的芯片，也就是說光測試樣品就要10萬顆左右，時間跨度超過一年都很常見。

出于“穩定壓倒一切”的原則，車規級芯片不得不閹割一些性能，同時研發周期也會被拉得很長。所以我們會發現，車規級芯片往往給人感覺實際體驗不如同時代的消費級芯片。極高的測試标準、複雜的認證流程也讓車規級芯片奇貴無比。

就拿高通8155芯片來說，部分渠道的零售價高達2995美元。雖然我們無法知道各家車企準确的大批量采購價格，但是岚圖FREE近期推出了“智能無憂包”，其中主要為高通8155芯片的硬件升級，4999元的限時優惠價已經是在“賠本賺吆喝”了。

作為參考，高通8155車載芯片相比消費級的高通骁龍8在參數上存在不小的差距，而搭載後者的智能手機，有些整機甚至都不到3000元。

由此可見，高通8155芯片存在極高的溢價能力，那麼對智能汽車來說，高通8155到底有多牛？

高通8155之所以能夠大殺四方，全靠同行陪襯。

在“智能座艙”概念尚未興起時，車機的功能往往僅限于藍牙、收音機、MP3解碼，附加一些基礎的車控操作，消費者對于芯片的性能沒有感知，車企也不會花大力氣投入研發。

之後榮威、吉利、比亞迪等自主品牌開始重視“智能座艙”，不僅要有蘋果CarPlay、百度CarLife，還要支持語音識别、APP安裝、車聯網。如果芯片的性能不夠，很容易出現卡頓、死機的情況，這時候座艙芯片的重要性開始凸顯。

其實智能座艙芯片可以看作是一台主機，它需要同時配備CPU（中央處理單元）、GPU（圖像處理單元）、NPU（神經網絡處理單元）、DSP（信号處理器）、RAM/ROM（内存）以及各種IO接口。

通俗來說，智能座艙芯片需要負責車内絕大多數電子元器件的協同。比如液晶儀表、中控屏、副駕駛娛樂屏、空調控制面闆、HUD的顯示；比如車内外攝像頭、語音識别麥克風的信号采集分析；再比如車載APP、遠程車控、OTA升級的數據傳輸。有些車型的智能座艙芯片甚至還要兼顧輔助駕駛功能，比如自動泊車、盲區監測等等。

而正如前面說到的，車規級芯片對穩定性的要求極高，畢竟這關乎行車安全，誰也不想開着開着液晶儀表亂碼、全景影像黑屏、音響不受控制。所以從這個角度看，智能座艙芯片身上的擔子很重。

我們都知道，手機SoC廠家就那麼幾個，起步更晚的車機SoC就更沒幾家了。可能是高通的實力太強，也可能是别家沒把業務重心放在智能座艙芯片上，這也導緻了現在高通8155“一家獨大”的局面。

首先，高通8155基于ARM架構，運行的是安卓系統，這也讓搭載了這款芯片的車機對于APP的兼容性更佳，在使用體驗上更友好。而部分友商産品現在還在使用X86架構，底層仍為Linux系統。如果你不明白其中的差異，想想安卓平闆和Windows平闆哪個更好玩就知道了。

其次，高通8155最高支持3塊4K屏幕或4塊2K屏幕、4個麥克風、6個攝像頭，另外它還支持Wi-Fi6、5G和藍牙5.0。所以為什麼這幾年我們能看到很多配備3塊及以上大屏的智能汽車，這一切都是高通8155的功勞。如果從這點來看，岚圖FREE花4999元從820A升級為8155，似乎很有必要。

不過芯片這種東西，更新叠代的速度太快。2019年那會兒，高通820A還是香饽饽呢，小鵬P7、理想ONE、奧迪A4L都有搭載。可轉眼才剛剛過去了3年時間，高通8155就吸走了幾乎所有的高端市場，極氪001還因為820A芯片的卡頓問題受到吐槽。

那麼，高通8155還能火多久呢？

高通8155在台上風光無限，高通8295在背後悄悄蓄力，智能座艙芯片向“錢”看。

根據IHS Markit的數據，目前我國市場座艙智能配置水平的新車滲透率約為48.8％，到2025年預計可超過75％，芯片廠商自然不會錯過這一市場。智能座艙芯片，“錢”景廣闊。

早在去年，高通第四代汽車數字座艙平台中的8295芯片就已經亮相。相比8155芯片，8295的制程工藝從7nm提升至5nm、AI算力從4TOPS提升至30TOPS、像素支持能力和3D渲染能力提升200%。預計2023年開始裝車，首款車型為百度旗下集度品牌的首款量産車。

而且很有意思的是，過往智能座艙芯片的AI算力基本都不如同時代的手機，再加上工程研發周期較長，實際裝車時已經不算先進。比如最近一兩年才大量裝車的高通8155芯片，本質上是骁龍855，而我們現在買的新手機，基本都是骁龍8、骁龍888、骁龍870，這裡面差了好幾年。

但是高通8295芯片擁有30TOPS的AI算力，已經是iPhone13上A15算力的2倍左右。再加上現在手機SoC普遍性能過剩，也就是說等到高通8295大量裝車的時候，這塊芯片相比當時的手機芯片依然非常能打。從這裡也可以看出，芯片廠商對于智能座艙市場相當看重，畢竟汽車SoC的溢價更高。

如果我們想得再遠一點，當智能座艙芯片的算力已經達到甚至遠超智能駕駛芯片的算力，最後兩者會不會合二為一？因為現在出于算力和安全考慮，絕大部分車型的座艙芯片和智駕芯片是隔離的，但是我相信，總有一天這兩塊芯片會合到一起。

照着這樣的趨勢發展，以後純電動車不僅要拼電池供應商，還要拼芯片供應商。這會不會就和我們現在買手機一樣，核心部件的供應商和型号，再加上内存容量，直接決定了價格段。

如果未來真是這樣的話，像現在“高通8155”這樣的芯片産品，會占到整車成本的多少呢？留給車企這個“組裝廠”的利潤空間，又還剩多少呢？（文/Song）

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