要說起桑塔納，應該算是國内合資品牌車型中“車齡”最長的一款車了！上個世紀80年代，成立不久的上海大衆以進口件組裝的形式生産出了第一批桑塔納轎車，從此之後，在長達二三十年的歲月裡，桑塔納都是上汽大衆的銷量支柱。尤其是在老款桑塔納年代，這款車在市場中的定位和現在完全不一樣，可以說桑塔納的産品級别，要比現在的帕薩特還高，從我個人小時候的感覺來看，那時候擁有一輛桑塔納，那種感覺就和現在擁有一輛大衆輝昂差不多。

在桑塔納誕生後的22年裡，這款車都是國内單車銷量的冠軍，而現如今，雖然第三代的桑塔納從級别上大不如從前，已經完全淪為入門級廉價緊湊型轎車，但是銷量依然很高。今年1—10月份，桑塔納的累計銷量為10.9萬輛，月均銷量超過了1萬輛，對于銷量持續下滑的上汽大衆來說，桑塔納依然是非常重要的銷量來源！

但是對于桑塔納這樣的低端車型而言，貢獻銷量越多，可能對于上汽大衆的利潤沖擊就越大！據相關消息稱，上汽大衆每生産一台桑塔納，就會産生0.42個負積分，按照目前每個積分大約6000塊錢的價格，等于說每生産一台桑塔納，就會額外産生2000元左右的成本。

每生産一台桑塔納，就會産生2000元左右的額外費用，而桑塔納的單車利潤卻難以抵消這2000塊錢的額外費用。今年上半年，上汽大衆批發銷量為53.24萬輛，淨利潤為28.85億元，也就是平均下來，上汽大衆上半年單車利潤約為5400元/輛，但是平均5400元的單車利潤，貢獻最大的一定是帕薩特、途觀L、途昂這樣的中高端車型，接下來是途嶽、朗逸這樣的中端車型，桑塔納這樣的低端車型利潤率是最低的。甚至可以說，在上半年單車均價5400元的情況下，桑塔納的單車利潤未必有2000元，所以很可能的情況是，桑塔納賣得越多，上汽大衆虧得越多！

在這樣的大背景下，之前有其他媒體流傳出一份上汽大衆2022年—2023年的技改方案，其中部分細節信息顯示，桑塔納可能會停産，該技改方案顯示，技改之後，上汽大衆旗下的桑塔納、桑塔納浩納、斯柯達昕銳、昕動等幾款低端、廉價車型設計産能均為0，取而代之的是上汽大衆途铠、POLO、改款途嶽、淩渡4款新車型，而且該信息顯示，四款低端車型的産能在技改後完全被新車型占據，也就是說如果這份技改方案是真，那麼桑塔納車型很有可能就要走向停産，在國内市場存在了38年，“車齡”最老的合資車型很有可能将成為曆史！

實際上，從國内汽車市場的整體走向來看，随着新能源汽車成為未來發展的“強趨勢”之後，很多燃油車車企都面臨非常大的積分壓力。也就是說，那些生産電動車、混動車的廠商可以不斷累積新能源正積分，而燃油車比重比較大的車企，則隻能不斷産生負積分，到了一定累積量的時候，就要向新能源積分有富餘的廠商購買正積分。在過去的2020年，一汽大衆、上汽大衆作為國内燃油車的生産和銷量大戶，分别産生13.88萬和9.29萬的新能源汽車負積分，按照年初3000元/分的價格，對于一汽大衆和上汽大衆來說，就是一筆不菲的支出！

很顯然，上汽大衆每生産一台燃油車，相當于增加了一部分的負積分，而上汽大衆的電動車和混動車又非常“拉胯”，ID系列電動車壓根就賣不動，無法為數量龐大的燃油車規模提供對等的正積分抵消。所以現在的上汽大衆，可能新車賣得越多，到來年積分結算的時候，需要對外購買的新能源積分花費就越多！所以上汽大衆确實需要衡量一個問題，那就是繼續生産的燃油車，單車利潤在抵消完購買新能源積分花費之後，還能剩下多少利潤，因為購買新能源積分的花費和生産成本是兩碼事！

那麼在這樣的大背景下，上汽大衆停産桑塔納、昕動等低端、低價、低利潤車型，其實本質上是符合經濟性原則的，可以這麼說，如果現在停産銷量還很不錯的桑塔納，算是上汽大衆積極止損的一種方式，盡管面臨的後果可能是銷量的“一小塊”被砍掉了！

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