近期，疫情影響下出行受限、旅客航空出行需求銳減，成為不少航班取消的直接原因。不過，這樣的取消率并不是突然達到了這麼高的程度，而是新冠肺炎疫情暴發以來的常态。

據航班管家發布的上周（37周）航班統計數據顯示，中國民航執飛航班量近4萬班次，同比2021年下降46.4%，同比疫情前的2019年下降60.7%，航班執飛率隻有35.9%，意味着六成以上的計劃航班被取消。

更早的36周，航班執飛率為31%，今年第35周，航班執飛率為39.9%。

疫情影響下出行受限

全國民航重回下行态勢，主要和近月來國内多省市疫情散發有關。

根據航班管家數據，2022年上半年民航共保障客運航班118.3萬班，同比2019年下降54.3%，同比2020年下降17.0%，同比2021年下降43.0%。由于3-4月深圳、上海等多地出現局部疫情，并實行全域靜态管理，4月航班量、旅客量創上半年最低，同比2019年分别下降78.5%、85.2%。

此外，自8月中旬以來，全國民航客運航班量已由暑運初期的小高峰轉入下滑态勢。

統計數據表明，8月份，客運班次總量為30.7萬班，較7月份減少7.4萬班；日均9888班，環比下降5.3%。從客流量來看，8月份民航客運總量2974萬人，日均不足百萬人，僅為2019年同期的52%。後半月旅客量持續下降，月末三天降至70萬人以下。

9月份統計數據尚未發布，從飛常準“民航看闆”來看，9月1日-9月21日，國内客運航班執行量在3000班-6000班左右徘徊。以近五日為例，實際執行客運航班量分别為5629班、6361班、5964班、5888班和6135班，相比7月份的高峰水平縮減近一半。

航班取消方面，9月份以來全國内客運航班每日取消量達到6000班-9000班左右，數量甚至超過了執行量。這也意味着，近段時間來整體航班取消率基本高于50%。

截至今日（9月22日）15點35分，航班管家“航班動态”顯示，上海浦東國際機場航班取消率51%，進出港取消613架次；西安鹹陽國際機場航班取消率54%，進出港取消543架次；海口美蘭國際機場航班取消率54%，進出港取消277架次；北京首都機場航班取消率60%，進出港取消624架次；廣州白雲國際機場航班取消率較低，為40%，進出港取消575架次。

取消率高 數量保持穩定

飛常準相關負責人解釋說，數據顯示，近段時間全國航班數量保持穩定，并沒有出現太大波動。

民航專業人士也表示，航班執行率是“實際執行航班”與“計劃執行航班”的比率，許多疫情前飛行的航班，由于旅客數量鏡減而長期不執行，但是出于保住時刻和航權等原因，航司系統每天都要做着重複将不同航班取消的動作，因此航班取消率一直偏高，這實際也是疫情後國内民航運營狀态的反映。

像成都雙流機場、成都天府機場、廣州白雲機場等，在疫情相對較好的時期，執行率可以到7成以上，然而在本地疫情爆發的時候則不到10%。

2022年9月12日-9月18日，根據數據顯示，全國疫情防控形勢趨穩，民航旅客量波動回升。周執行客運航班3.9萬班次，日均5573班，環比上升15%，同比2021年下降47%，較2019年下降58%。周運輸旅客量428.4萬人，日均61.2萬人，環比上升19%，同比2021年下降49%，較2019年下降66%。周執行率33%，環比回升5個百分點。

根據飛常準提供的全國航班今年整體趨勢圖可以看出，運行數據相對是比較平穩的，7、8月份暑運期間，航班量穩步上升，8月中下旬暑運結束後，航班量呈下降趨勢。航班量取消量也随執行航班量而變化。

8家上市航司半年虧近700億

A股上市航空公司近期相繼發布2022年半年度報告。受疫情反複、原油價格持續走高以及彙率波動的不利影響，8家上市航司上半年一共虧了近700億，相當于每天虧掉3.8億。

其中，虧損最多的依然是此前盈利能力最強的中國國航，上半年虧損194.35億，比去年同期多虧了近兩倍；虧損超過百億的還有東航，海航和南航，上半年分别虧了187.36億，128.37億和114.88億。

在所有國内上市公司中，上述四家航司也占據了虧損榜的前四位，而且虧損額也相當于排在後面的20多家上市公司的虧損之和。

中國民航局年中工作會議也透露，受疫情反複沖擊，上半年民航運輸生産跌入低谷，日航班量最低時隻有2967班，僅為2019年同期17.8%，整體虧損達1089億元，其中三大航占近一半。

低迷的業績也讓更多航司陷入資不抵債。9月1日晚間，ST海航披露稱，今年上半年淨利虧損128.37億元。截至6月底，ST海航淨資産為-42.2億元，再度資不抵債。國内最大地方航空公司之一的深圳航空，上半年營業收入53億元，淨虧45.9億元，6月底資産負債率達103.3%。

以上海作為主樞紐基地的吉祥航空和春秋航空，上半年運力也受到疫情影響出現大幅下滑。其中吉祥航空4、5月旅客運輸量同比下降93.53%、89.06%，達到曆史最低水平。

國際航線方面，由于嚴格的“五個一”政策，即國内任一航司至任一國家的航線隻能保留一條，且一周隻能安排一個航班，國際航線旅客運輸周轉量持續保持低位，七家航司的國内航線旅客運輸周轉量平均占比旅客運輸周轉量約98.08%。

此外，航油漲價、人民币貶值同樣增加航司成本。

2022年上半年，航油高企，經過數次上漲，出廠價已達9845元/噸，為去年同期的2倍。國航在公告中提到，集團業績受航油價格波動影響較大。報告期内，在其他變量保持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降 5%，國航航油成本将上升或下降約5.17億元。三大航中，南航航油成本最高，達143.95億元，同比增長16.69%。其次為國航，約為103.48億元，同比增長4.37%。東航由于公司航班量下降，加油量同比下降44.91%，航油成本為89.6億元，同比減少8.32%。

2022年上半年的人民币兌美元貶值，也導緻航司失血的主因從航油成本變成了彙兌損失。由于航空公司大多從國外采購、租賃飛機和航空材料，國際航線業務運營主要以外币結算，各航司的外币債務尤其美元債務規模較大，彙率變動導緻的彙兌損益對各家的利潤影響明顯。國航數據顯示，人民币升值或貶值1%，将導緻集團淨利潤和股東權益分别增加或減少約3.19億元。

盡管各家航空公司努力開源節流、精細化運營，但短期内虧損不止恐怕仍是常态。據國際航協數據預測，全球航空運輸業2022年将維持虧損狀态，全球全年淨虧損将高達97億美元。

國際貨運成救命稻草

相較遭受疫情重大沖擊的旅客運輸業務，貨郵運輸業務對疫情帶來的不确定風險抵抗性更強。據民航局數據顯示，2022年上半年我國貨郵運輸量為307.7萬噸，雖同比下降17.9%，但已恢複至2019年的87.5%。今年6月，民航貨郵運輸總體規模已達到2019年同期的89.7%。

得益于國際貨運單價上升，南方航空、中國國航、ST海航和吉祥航空的貨運收入整體較2021年同期有所提升。其中吉祥航空因國際貨郵周轉量同比激增超4倍，貨運收入實現3.27億元，同比增長186.78%。而國際貨郵運輸業務降幅較大的中國東航、春秋航空和華夏航空貨運收入則出現減少，國際貨郵運輸業務清零的華夏航空，2022年上半年貨運收入僅為865.09萬元，同比下降29.96%。

為了讓民航業盡快複蘇，此前，民航局也出台了一系列纾困政策，幫助航司渡過難關。

5月26日，财政部、民航局發布關于階段性實施國内客運航班運行财政補貼的通知，明确當每周日均國内客運航班量低于或等于4500班，對實際收入無法覆蓋變動成本的國内客運航班給予補貼政策支持。

國務院常務會議也決定對航空業定向資金支持，其中包括增加1500億元民航應急貸款和發行2000億元債券。此外，對航空公司進行稅費減免，其中上半年民航企業增值稅留抵退稅125億元。

進入下半年，新冠疫情對民航業的影響依然在持續。有分析認為，在政府一系列纾困政策、國際定期客運航班熔斷等措施推出後，加之疫情防控形勢的趨穩疊加暑運影響，國内民航生産運行會逐步恢複。

（中國小康網綜合界面新聞、第一财經、人民網、海報新聞、中國經濟周刊等）

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