近兩年是國内汽車制造業迎來巨大變革的重要時期，車圈内優勝劣汰大魚吃小魚将逐漸成為常态化。而作為打響這場變革第一槍的川汽野馬，與衆多被收購兼并的車企們有着非常相似的經曆。成名于八九十年代，九十年代中期被合資車企打垮，新千年後重生意圖再戰江湖最終被拍死在新形态下汽車市場的殘酷角逐中。

（注：川汽野馬這個川汽最早全稱叫四川省汽車工業集團公司，與重慶紅岩的前身四川汽車制造廠、四川豐田的前身四川旅行車制造廠不是一回事。他們三個公司是完全不一樣的。

）

川汽的曆史最早可以追述到三線建設時期。其前身是1988年建立的成都輕型汽車總廠（以下簡稱成汽），一個由四川省東方紅小汽車修理廠、成都小汽車修理廠、四川省金頂客車廠、溫江汽車修理廠合并而來的地方國有企業。成汽的出現改變了之前成都汽車制造業小而亂的小作坊生産模式，開啟了成都汽車制造業的現代化産業之路。對成都的汽車制造業發展有着非同一般的意義。

建立之初成汽主要生産三個品牌的汽車，分别是野馬越野車、白鹿客貨兩用車（皮卡）和金頂客車。

成汽的建立恰逢改革開放深化發展的重要時期，國内的汽車市場正展現出前所未有的繁榮景象。憑借着野馬獨特的外形，與高端的市場定位，野馬迅速火爆西南，成為西南地區首屈一指的乘用車品牌。

八十年代末期，成汽先後投入了1.5億元資金對野馬進行了兩次較大的技術改革，引進具有國際先進水平的制造設備和工裝，改建、擴建了老舊的生産線，使野馬有了單班年産1.5萬輛的産能。

九十年代初期，定價近八萬元的野馬越野車成了西南地區公車采購的首選對象，川蜀一帶的公檢法機構幾乎都以單位有一輛野馬車為榮。工廠門前等待提車的客戶拿着現金排長隊的火爆景象是今天的我們無法想象的。（九十年代初期，公務員工資在100元左右）

那時的成汽是四川省明确扶持的十五家重點企業之一，更是四川省汽車工業的龍頭企業，1993年還被國務院發展研究中心、國家統計局評為全國行業50家最大工業企業之一。

成汽的迅速發展很快就引起了四川省委的重視，1994年3月在四川省委的一手操辦下，以成都輕型汽車總廠為主體建立的四川汽車工業集團公司正式登上了曆史的舞台。同年，四川省委制定的95發展規劃中，汽車工業被列為四川省經濟發展的支柱産業，川汽生産的野馬越野車也被列為省汽車工業的拳頭産品。也是在這一年，野馬越野車年産銷量達到了全國第二。

整個八•五期間（1991年-1995年），川汽生産銷售越野車超過2.6萬餘輛，實現銷售收入18.13億元，累計利潤超過1.2億元，貢獻稅收7303萬元，為振興西南汽車工業做了很大的貢獻。八•五期間，川汽業績最好時候單一年份銷售額就接近八個億！

當然野馬銷量的火爆并沒能持續多久，九十年代中期合資品牌開始陸續發力，以桑塔納、捷達、富康、北京吉普為代表的的一衆合資型開始降價銷售，走進老百姓的購車名錄中。而多年沒有産品更新的野馬毫無招架之力。在這樣的背景下川汽集團又錯誤的開始了乘用車、越野車、貨車、客車多點開花的戰略布局，四面出擊盲目加寬加長産品線讓野馬本就不富裕的研發費用更加捉襟見肘。

當然野馬的迅速潰敗原因是多方面的，川汽的體制原因也占了很大一部分。川汽集團采用的直線職能制組織結構是一種非常簡單、粗放的組織結構，權利完全集中在總經理手中，各職能部門間缺乏有效的橫向聯系，直接導緻了川汽做出的決定脫離市場且遲鈍，缺乏科學性和有效性。

簡單來說，就是川汽内部的職能部門隻向他的上級部門、分管領導負責。各部門間不能進行有效的溝通與反饋，銷售部門與售後部門不能将發現的問題反饋給生産部門，市場部門不能将市場信息反饋給研發部門，生産部門也不能将生産中的問題反映給設計部門。這就導緻了研發部門研發的車型不一定适合市場需求，設計部門設計出來的産品生産部門不一定都能夠生産，生産部門生産出來的産品有問題也不能得到有效的改進。野馬自然也就沒有了市場競争力。

另外，川汽機構臃腫冗員過多也是個很嚴重的問題。截至2001年底，川汽在冊職工共有2636人，其中在崗的職工隻有1219人，另外川汽還有一千多名離退休人員。非在崗人員的巨大包袱讓川汽的日常開支非常巨大。

公司财政狀況好的時候養活這些人當然不是問題，可九十年代中期銷量下滑時，這巨大的壓力讓川汽根本沒有多餘的财力和精力去打一場翻身仗。

2001年9月，眼見川汽大勢已去的四川省委将川汽又還給了成都，歸成都市機械局領導，眼見翻身無望又失去靠山的川汽再也無力繼續征戰汽車市場，無奈選擇賣身富臨集團。

富臨集團是一家靠房地産起家的綿陽民營企業，成立于1995年12月。公司董事長就是上圖這位大叔安治富。2002年10月富臨集團正式出面兼并了川汽集團，不過大家應該也都能猜到，富臨集團接手川汽一開始并不是為了振興川汽，而是為了川汽那塊地。

川汽野馬再一次出現在公衆的視野裡是2004年的成都車展，川汽野馬帶着一款搭載綿陽新城動力491Q發動機的SUV亮相了成都車展，并宣布野馬的後續新車型将在2004年10月正式亮相，并公布售價預計在7萬元左右。當然這次亮相也僅僅是亮了個相并沒有下文，當時的川汽野馬連生産線都沒有怎麼可能推出新車型呢？

富臨集團開始重視川汽這個冷闆凳是2006年前後的事情，當時有消息稱國家将出台相關政策調控房地産市場，一部分地産企業開始去房地産化。富臨集團董事長安治富這才将目光重新放在了汽車市場，并從上汽通用五菱青島分公司（青島頤中）手上買回了羅孚的三手生産線。并以此為基礎建立了新的川汽野馬生産體系，并從華翔富奇挖來了先後擔任過北京Jeep、華泰現代、華翔富奇銷售總經理的張才林來擔任川汽的總經理。

張才林履職川汽後，僅用了一年時間就為川汽搭建起了工藝齊全的新工廠，并在2007年的西博會上推出了川汽野馬基于羅孚技術打造的全新車型。

這些車型作為川汽野馬重回汽車市場的開山之作，雖然長得奇形怪狀還有很濃的山寨風但總算聊勝于無。就在大家都以為川汽野馬會走上正軌的時候，總經理張才林居然因為與董事會(董事長)的矛盾日益深化選擇在2008年離職了。

張才林離職後，川汽野馬在安治富的親自主持下推出了仿造森林人的野馬F99車型。但該車型最終由于産品質量與品牌知名度等問題導緻市場反應平平。川汽野馬緊跟着開始了一套無節操無下限的騷操作。先是蹭熱度表示要收購美國悍馬，然後是蹭阿嬌和獸獸的熱度說要請他們當代言人，但很快三方就都出來辟謠說根本沒這回事，川汽野馬就在這樣的炒作與打臉的過程中度過了兩年。

2011年，擔任過南汽集團MG項目總指揮、北京汽車股份有限公司常務副總裁的張欣加入川汽野馬後，野馬就像是脫了缰的野狗一樣毅然走上了山寨的道路。

從奧迪到大衆、英菲尼迪、起亞幾乎把能仿造的車型仿了個遍！這也徹底搞臭了野馬的品牌。在張欣離職後野馬也曾嘗試出過一些自主研發的車型來挽回品牌形象，為此還更換了全新的品牌logo，但消費者似乎根本不買賬。野馬也再一次過上了入不敷出的日子。

2018年富臨集團找上了神車五菱的娘家廣西汽車集團，意圖借廣西汽車集團的手擺脫困境。但事實證明王者也沒能帶動這個豬隊友。

2019年1月18日，川汽野馬正式被做老頭樂的雷丁收購，結束了他近四十年的造車生涯。黯然退出了汽車市場。

關于野馬其實還有一件事情特别值得一說，2016年四川野馬曾狀告福特野馬侵權。這一場官司轟動一時，關鍵最後四川野馬還赢了，福特中國賠償了川汽野馬人民币100萬元并在官網登載了道歉聲明。

對于這事你怎麼看？

好了，今天的故事就到這裡，我們有緣再見。

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