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我國在機動車排放标準升級的道路上從未停下腳步。如今，距國六排放标準全面實施僅不到半年時間，有關國七标準的讨論便甚嚣塵上。

日前，國務院印發“十四五”節能減排綜合工作方案，其中明确提出将研究制定下一階段輕型車、重型車排放标準和油品質量标準。這也意味着，國七排放标準的腳步将愈發臨近。

歐Ⅶ标準成為外部推動力

回顧我國機動車排放标準升級史，從2001年執行國一排放标準，到2021年7月1日國六标準全面實施，21年的時間，我國完成了6次機動車排放标準升級。

“雖然我國制定汽車排放标準的時間較晚，但卻用20年的時間走完了歐美國家30年的排放升級之路。從排放标準實施的時間節點來看，标準更叠的周期不斷縮短，國一升級國二用了5年時間，國三跨入國四用時3年，而從國五到‘史上最嚴’的國六僅僅用了兩年。不過，對于我國汽車行業而言，國六排放标準遠不是終點。”中國内燃機工業學會相關負責人說道。

早在2018年9月，北京市印發的《打赢藍天保衛戰三年行動計劃》就明确提出将着手下一階段排放标準的制定。這也為業内釋放了一個信号，未來國七排放标準的實施已闆上釘釘。

在2019年中國内燃機工業協會六屆三次理事會（擴大）會議上，同樣也提出了國七概念。中國環境科學研究院研究員倪紅表示，從溫室氣體、節能減排等多方面來看，未來排放監管會越來越嚴，而國六标準之後還會有更高等級的排放監管要求。

因此，綜合各方信息來看，我國機動車排放升級之路并不會在國六階段停止，将繼續向着更高的排放标準邁進。

對于新一階段的機動車排放升級規劃，歐美等地區已經在加緊制定之中，有消息稱，歐Ⅶ排放标準或将在2025年正式實施。

衆所周知，歐洲機動車排放标準一直是我國排放标準升級的重要參考。因此，歐Ⅶ标準也被認為将影響我國下一階段排放标準的走向。“如果想要在排放标準上與歐洲實現同步，我國需在2025年實施國七排放标準。”天津大學教授姚春德向記者表示，歐Ⅶ排放标準要求車輛氮氧化物排放降低至30mg/km，一氧化碳排放将從500～1000mg/km降低至100～300mg/km。從各方面來看，歐Ⅶ标準對各大車企是一個巨大挑戰。如果國七排放标準的相關指标嚴于歐Ⅶ标準，并且還要在2025年實施，那麼留給國内車企攻關核心技術的時間已經不多了，挑戰難度将會非常大。

内燃機與新能源需協同發展

不可否認，機動車排放标準升級為我國環保事業提供了極大助力，也推動了汽車技術的發展與變革。但對于柴油車而言，在國六排放标準的基礎上再做提升，将會面臨非常多的技術難點。因此，尋找新的技術解決方案已成為車企的重要課題。

“國七标準的污染物排放限值将比國六更為苛刻，如果單獨提升柴油機或後處理的技術水平，将很難滿足下一階段排放要求。因此，不少車企将目光轉向了新能源車型。”采訪中，某發動機企業負責人表示，除了混動方案外，國内頭部發動機企業已瞄準甲醇、氨、氫能、換電等領域，開始走動力多元化路線。從工信部發布的公告以及各大車企近期的動作來看，未來幾年的重心，一定繞不開新能源、清潔能源汽車産品。

“從目前的技術條件來看，商用車向新能源轉型是必然的發展趨勢，而國七排放标準的提出，無疑将起到一定的促進作用。”中國内燃機學會相關負責人指出，在商用車領域，純電動技術已趨于成熟（客車），換電重卡的比例也在不斷提升，而混動方案在大幅降低排放污染物的同時，還能讓卡車司機享受到便捷的用車體驗，氫燃料卡車更是國家主推的熱門産品，這些車型将在國七階段為運輸從業者提供多樣化的選擇空間。

“如今，中國汽車産業已經到了注重原始創新的新階段，在排放标準不斷升級的背景下，本土企業需要深刻洞悉市場，做好技術儲備。”姚春德表示，與傳統内燃機車型相比，新能源汽車在配套設施、續駛裡程及安全性等方面還有所欠缺，因此内燃機與新能源同步發展才是明智之舉。

排放升級需平衡市場和用戶實際

排放标準的持續升級，極大降低了汽車尾氣排放對環境的危害，但同時也給汽車行業帶來了一些負面影響。

尤其是國六排放标準實施以來，随着國六重卡陸續投入市場，車輛“嬌貴”、服務跟不上、基礎配套不完善等問題逐漸暴露出來，不少卡車司機對此頗有微詞。

“當下，尋找排放升級與市場需求的平衡點至關重要。”某卡車企業相關負責人表示，排放升級和汽車行業的發展應是相輔相成的，排放标準的制定要考慮到汽車行業的實際情況，而汽車行業的技術進步也要在滿足排放标準的基礎上進行。

“技術儲備要走在前沿，但市場需求同樣不能忽視。”姚春德表示，“近年來，我國汽車工業實現了快速發展，但由此也産生了排放标準銜接方面的一些問題。排放升級對技術要求越來越高，但目前我國在高壓共軌電噴技術上仍被國外企業壟斷，DPF材質、再生問題也沒有得到實質性解決。如果排放升級過快，會給企業和用戶帶來較大壓力。從環保的角度來說，排放升級是大勢所趨，但仍需從市場和用戶角度出發，實現經濟性的優化平衡，為企業和用戶創造更大價值。

中國汽車流通協會商用車專業委員會秘書長鐘渭平認為，在實施下一階段排放标準時，如果沒有客觀審視現有的汽車技術水平，而一味強調結果，這樣會進一步激化和衍生矛盾，引起整個汽車産業鍊的恐慌。因此，制定或實施更高排放标準時，要從實際出發，多些理性、少些盲從，傾聽整個産業鍊的“聲音”，不能為了局部利益而損害全行業的利益。

此外，他還指出，國七排放标準的實施需要經過充分論證和分析，如果存在技術瓶頸和配套能力不足等痛點，不僅無法達到預期的效果，還會阻礙企業和整個行業的進步和發展。

2021年全國兩會期間，全國人大代表許燕妮提到了延遲實施國七排放标準的建議。她認為國内實施國七排放标準的時間應不早于2033年。許燕妮給出理由的是，從國一到國六，國内排放升級速度超過歐美國家，但在技術儲備及汽車工業基礎上卻遠落後于它們，國六過渡到國七需要給國内車企、發動機企業以及零部件企業留有足夠時間，攻克難關的同時，還能緩解卡車司機對排放升級速度過快帶來的焦慮，讓車輛擁有更長的使用周期。（來源：中國汽車報）

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