有人說：“要想富，先修路”，交通環境的改變是中國飛速崛起的标志之一。人們的出行方式在短短幾十年間從雙腿到自行車、再到摩托車、電動車。直到現在小汽車遍地，公共交通也全方面趕到了前面，不管是天上的飛機、海裡的輪船，還是地上高鐵，隻要你想就可以一天跨越全中國。摩托車似乎已經徹底走出了人們的視野，然而近期卻傳出了摩托車整頓的消息。

在國内交通環境剛剛起步的階段，摩托車的出現是人們出行最佳的選擇，它的價格比汽車更低，速度也更适合我國當時國民的生活需求，能夠很大程度上改善人們出行的時間與速度。在摩托車最為風靡的時候，人們沉浸在它帶來的便利之中，忽視了伴随着摩托車普及同時增長的意外事故和死亡率。

摩托車帶來的負面影響，或許當時人們注意到了，但是作為交通工具升級中必然會出現的階段，人們對摩托車的接受其實并沒有太多的選擇，畢竟當時安全性更高的汽車可屬于稀有物品，十分昂貴，并非一般家庭可以負擔。

随着國内交通環境的提升，交通工具的更新換代速度也加快了，在摩托車普及後，汽車也快速占據市場，成為了家家戶戶的首選，而在交通管理部門加大了對交通環境的整治之後，摩托車也開始減少。

摩托車之所以會在大衆眼中退場，一方面是國家對摩托車的全面限制，讓摩托車的使用場景減少，沒有用武之地，摩托車自然就沒有市場了，另一方面是比摩托車更加安全的電動車推出市場，形成了強有力的競争。

在很多人印象中，摩托車似乎快要徹底消失了，但是市場上數據公布後，卻讓無數人大吃一驚。有數據顯示，中國2021年摩托車新注冊數量高達426萬，比起2020年多了93.2萬。也有相關機構的調查數據表明，截止2021年上半年，中國個人擁有摩托車數量992.84萬輛，這些數據似乎和大衆心中摩托車被淘汰的印象完全不符。

摩托車其實确實在逐漸退出市場，相比摩托車，電動車在國内的數據更加客觀，由聯合國電動車出行研究所提供的《電動車出行白皮書》這份報告中可以發現，中國電動車個人化超過2億，日均出行7億次，很明顯，相比起摩托車，電動才是當前普羅大衆出行最常用的工具。

摩托車和電動車之間的數據對比，其實和國民生活方式和習慣的改變有關，現階段城市中對危險性更高的摩托車都實行了一定的管制措施，相比之下，電動車的小巧方便，危險性更低等優點就凸顯出來。而且和摩托車相比，電動車更适合女性嬌小的身姿，很适合在女性群體，因此也成了很多家庭的首選。

目前摩托車出現最多的場景應該就是農村和部分交通環境還未得到改善的偏遠地區，一方面是這些地方的經濟條件并不好，不足以讓所有家庭都更換汽車，另一方面就是當地的交通環境不好，汽車體型太大很多路況都不适合。

而電動車的動力較小，在一些崎岖路況不好的地段是難以前行的，因此摩托車才在這些地區沿用至今，而城市中的摩托車買家往往是選擇一些特殊、有紀念意義的高價摩托車作為收藏，上路次數極為有限。

摩托車從巅峰時期走到如今市場受限的地步，也不是一蹴而就的，關于它的限制政策也是緩步實行的，人們的願意其實是想保證摩托車的安全性，降低意外事故的發生，但是時至今日，部分政策也顯得有些不合時宜，因此才有了重新整頓一說。

有權威機構曾調查發現，摩托車造成的意外事故非常多，死亡率之高和汽車也比也是天差地别，每10萬個摩托車和汽車的駕駛者中，死亡人數分别是450和0.19。鑒于摩托車存在的危險性，摩托車的報廢時間被定為13年。摩托車管理方面，規定将所有的摩托車歸于一類，對于駕駛證也是統一發放，内容上沒有差别，不像汽車根據汽車的類型、排量、噸位等都有明确的分類。

面對這種現狀，中國摩托車商會的常務副會長李彬就表示，支持摩托車報廢年限的取消，并且希望能對摩托車駕駛證分類。之所以會有這兩個建議，一方面是因為如今的摩托車的制造工藝大幅度提升，摩托車的安全性、耐用性有了一定的保障；另一方面摩托車也有很多的種類，生活中很多摩托車駕駛者并不是擅長所有的摩托車，駕駛證分類有助于降低因駕駛技術受限帶來的事故風險。

摩托車作為交通工具，在帶來風險的同時，也确實能夠滿足一部分出行需求，既然短期内無法清退，通過完善管理制度來提高摩托車的管理力度也許是個不錯的選擇。無論如何，現代人的交通方式越來越多樣化，在管理上也更加人性化，相信不久之後，摩托車也會迎來更加符合大衆需求的調整。

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