今天我們來聊聊一台車最核心的部分-發動機。自從汽車誕生之日起，内燃機就順理成章地成為了汽車最原始的驅動力，随着時代的發展，科技的進步，直列四缸、直列六缸、V型8缸、V12缸、W16缸發動機陸續推出，性能也更加卓越。而最近幾年，汽車排放的嚴格控制的大環境下，不少車企想到了早些年間生産的三缸發動機。更令人想不到的是三缸發動機還沒暖熱乎，很多汽車廠商就放棄了它，重新換上了四缸發動機。借此機會，我們來分析一下三缸發動機、四缸發動機各自的優勢和劣勢：

衆所周知，三缸發動機它是比同等排量的四缸機少了一個氣缸，與此同時就少了一整套活塞、連杆、進排氣系統，包括曲軸和凸輪軸的長度都會更短一些，在發動機運作的過程中，三個缸體之間的相互作用力、摩擦力和阻力都大幅減少，因此對于燃油的消耗會更低，而相對來說扭矩也會更小，畢竟三缸小于四缸，從而達到節能省油的目的

其次，三缸發動機的體積更小，在有限的發動機艙内，可以騰出大量的空間增設電機、電池、PCU等零件，讓它輕松變成一台混動車型，更加符合時代潮流不說，還能上綠牌，任意通行，不受任何約束，最關鍵的還是享受到國家給予的新能源車的補貼政策，對于老百姓來說真的是一大福利了，既能降低油耗，還能享受優惠購車

而對于汽車廠商們來說，三缸發動機的技術要求不高，少了一個氣缸，與此同時就少了一整套活塞、連杆、進排氣系統，尤其是在價格與現款四缸車型價格保持一緻的情況下，研發成本和用料成本上也會更低，銷售一台車出去的利潤則會更高。當在利益作為驅動力的情況下，相信汽車制造商也會放手一搏，開始推出三缸車型

最後，随着國内外排放的嚴格控制，嚴格控制車輛油耗政策的大環境下，再過四年，歐洲要求車企平均油耗要低至3.4L/100km，而國内則要達到4L/100km，為了積極響應，各大汽車制造商也不得不采用三缸發動機

相比于三缸發動機，四缸機的優勢也很明顯，四個缸體同時做工，曲軸需要旋轉720°，每個沖程曲軸旋轉180°，正好能保證活塞兩上兩下，平衡性更好，而且這樣也能更好地抵消發動機帶來了強烈抖動，這一點上，我覺得斯巴魯的水平對置四缸發動機做的尤為出色。四缸發動機雖然體積大，但也是有空間能夠增設電機、電池、PCU等零件，可以放置在汽車底盤後備箱等地方，也能讓它變成一台混合動力的車型，也同樣能夠享受新能源車的補貼政策

在最關鍵的油耗方面，随着材料工程的進步，缸體從原來的鑄鐵開始向鋁合金轉化，很多高尖端技術的下放，不僅減輕了整車的重量來達到節能省油的目的。而四缸發動機也可以運用等離子技術在缸體噴塗熔射膜，來減少内部的摩擦阻力以及發動機的重量，提升耐用性和導熱性，進而降低油耗。在這一方面，日産配備在軒逸上的第三代HR16發動機就是最好的代表

而對于我們最熟悉的本田地球夢發動機，它則是借鑒了人體呼吸系統，氣門的開啟時機、開啟時間、開啟行程，三個變量之間都是相互配合，協調工作。在激烈駕駛時，會帶來更大的進氣量以滿足發動機最大的功率輸出；而勻速續航時，呼吸就會變得十分平穩，節省自身的熱量。而在渦輪時代，本田的2.0T也遠比3.5L自吸引擎輸出功率更高，油耗還提升了10%以上

總結一下：反映到消費市場上，三缸機的保值率低，不被消費者待見。很多經典車型在嘗試了三缸機後，銷量呈現出滑鐵盧式的下跌，雖然在成本上控制到了最低，但也賣不出去，因小失大。最典型的還要屬别克英朗和科魯澤了。而國産的吉利缤越也用回了老舊的1.4T發動機。在終端銷售價格一樣，你們會選擇三缸車型還是四缸車型呢？

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