知嘹汽車/陳壹

在車圈，奇瑞一直是個神奇的存在，雖然體量不如長城、長安、吉利，品牌規劃做得也不咋地，但技術上奇瑞似乎一直沒怕過誰。捧奇瑞的技術，成了大多數車迷眼裡的政治正确。

有正必有反，也有部分人覺得奇瑞的技術被神話了，真要硬剛的話，長城完全能碾壓奇瑞。公說公有理、婆說婆有理，真要分高下的話長城和奇瑞究竟誰能當國産第一？今天我們就通過分析三大件，來試着回答這個問題。

1. 發動機

奇瑞前身是1997年成立的安徽汽車零部件工業公司，起初主營業務是發動機，那時候它還大手筆購入了福特的二手發動機生産線。到1999年，奇瑞第一台發動機下線。不過直到2005年，奇瑞的第一台自研發動機ACTECO才問世。那個年代，自主品牌普遍是采購三菱發動機，所以有自研能力的奇瑞理所當然被捧到了“國産第一”的位置。

後來，奇瑞ACTECO發動機來到了第三代，擁有鋁合金缸體、iHEC燃燒系統、快速升溫冷卻等技術，排量為1.6T，最大馬力為197Ps、峰值扭矩為290N·m，這份賬面數據足以媲美不少合資2.0T發動機。而且，這台1.6T也是公認的“神機”，奇瑞、捷途、星途等品牌上都有它的身影。

去年第三代ACTECO發動機推出了2.0T高功率版本，加入了350bar超高壓直噴系統、中置VVT、電子控制增壓器等技術，賬面數據也升到了261Ps、400N·m。

從上面的對比可以看到，高功率的奇瑞2.0T已經無限接近寶馬，對比長城的那台2.0T也有比較明顯的優勢。

另一邊的長城汽車，其實它的成立比奇瑞還要早，當奇瑞已經擁有自研發動機ACTECO時，長城還在依賴三菱的4G系列發動機。直到2010年，長城通過仿制才終于讓自研的4G15發動機問世。到了2017年，長城推出代号為4B15的新一代1.5T發動機，由于加入了可變氣門升程、集成排氣歧管等主流技術，因此新發動機算是正向研發的産物。

值得一提的是長城的3.0T，這是奇瑞目前沒有的，今年上市的坦克500搭載的就是3.0T發動機。從賬面數據看，長城的這台3.0T最大馬力354 Ps、峰值扭矩500 N·m，已經超過了大衆的那台3.0T，性能還是足夠強勁的。

1. 變速箱

變速箱方面，奇瑞同樣是先驅，2009年就帶來了擁有自主專利的CVT變速箱，當年其他自主品牌同樣也在依靠外部供給，采購對象包括唐山愛信、韓國派沃泰、德國格特拉克等，長城也不例外。不過風水輪流轉，後來奇瑞把技術賣給了萬裡揚，最終變成目前旗下産品的變速箱基本都來自外部采購。

長城到2017年才弄出了自己的7速濕式雙離合變速箱，目前更新到了第三代，旗下多數産品都有搭載，應用超過200萬台，哈弗的核心變速箱也是它。

到2020年，長城在7速濕式雙離合變速箱的基礎上又鼓搗出了全球首款橫置9速濕式雙離合變速箱，WEY摩卡上搭載的就是它。此外，還有衍生而來的9HDCT（混動）。而在去年，長城又推出了國内首款縱置9AT和9HAT（混動），坦克500上搭載的就是這款縱置9AT。

這樣看下來，雖然奇瑞走的更早，但如今長城顯然已經跟奇瑞拉開了差距。而且，放眼整個自主品牌，長城在變速箱技術這塊也走在了前列。

3、底盤

底盤這塊，奇瑞和長城半斤八兩。奇瑞在自研底盤的道路上走得也很早，從早期的T1X到後來的M1X、M3X、@LIFE等，多年的努力讓奇瑞在底盤方面積累了不少的技術和經驗，

長城直到2020年發布檸檬和坦克平台後，才迎頭趕上了奇瑞。雖然來的比較晚，但眼下主流審美是汽車平台架構化，所以目前長城的名氣和口碑效應比奇瑞更好一些。比如第三代哈弗H6、坦克300等，在行駛質感和操控方面都得到了廣大車迷的認可。

寫在最後：總結以上内容，可知道奇瑞作為典型的“工科男”，無論是發動機、變速箱還是底盤，其自研道路都走得比長城要早，在很長一段時期裡，奇瑞确實是當之無愧的“國産第一”。但長城的後天奮發努力，逐漸彌補了起跑線的劣勢，比如3.0T發動機和9AT變速箱就是長城彎道超車的證明。所以，在綜合優勢上，長城其實比奇瑞更勝一籌。

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