30萬元以内的SUV車型，已經有很多的選擇，除了普通合資品牌緊湊型SUV，也有一大推合資的中型SUV，如别克、本田昂科威冠、豐田漢蘭達、福特Edge等。如果你想買的奢侈品品牌，在這個價格範圍内，也可以像奔馳GLA的苯，寶馬X1、奧迪Q3和今天我們要說的eulogic CDX和其他模型。

BBA我們暫且不說，畢竟那幾位老将很多人已經了解的足夠全面了，想買的自然不會考慮其它車，而不想買的，恐怕也已經到了“深惡痛絕”的地步。相比雷克薩斯和英菲尼迪，讴歌在中國的知名度要低不少，産品線也不夠豐富，因此它旗下的車型也很少被人所提及。但作為本田的高端，讴歌其實完美地繼承和升華了本田對于黑科技的定義。

在2016的CDX汽車的誕生，是個可以負責任的告訴你，在最好的SUV 30萬也有一席之地。雖然在一月的銷量僅為503輛，但我還是想說，誰買它的人比那些購買Q3的人，和CDX光傳輸可以在同一水平，殺了所有的車。冒着被噴灑的危險，我們沒說什麼，我們繼續往下看。

首先，談論大小和外觀還是一樣的。事實上，常見的緊湊型SUV的尺寸，讴歌CDX不大，但全是不小。與競争對手相比，英菲尼迪qx30如苯，奔馳GLA和奧迪Q3，加長後的它在寶馬X1的尺寸的一些優點。

再看外觀，CDX一直秉承“誘人的現代邊緣設計概念”。車身線條堅硬，輪廓突出，引擎蓋長，視覺比例非常和諧，不會感到小氣。一般說來，性格穩重，富有個性。

而且，值得一提的是，CDX系統LED燈，視覺效果很漂亮。但僅有30萬9800元和31萬2800元兩種車型都有自動大燈，大燈轉向系統都不齊全，所以大燈配置隻能算是合理的，沒有好處。

進入車内，CDX室内布局看起來很普通，但許多的裝飾線條還創建一個層次感強。仔細考慮還是設計得很好，它是用同樣的方法完成的。按鈕式換擋座椅的自由空間，要看，要使用很多透明的存儲空間，本田也釋放出優秀的設計能力。動态模式系統的大旋鈕是中央控制台的重點，看起來非常科學和技術。

的詳細介紹，讴歌也花了一些心思，如儀表闆在轉換模式随着對儀表闆燈的主題變化，雖然不是所有的液晶顯示器，但中間的彩色屏幕是不夠精緻，内容也很好，最有趣的是G值，也可以投射到在HUD顯示前面的司機。汽車的感覺傳來了。

在轉速表的讴歌，也讓一個雞蛋給我們，并添加小數點的整數的速度。例如，1000轉/ 2000 rpm增加了1.5，代表1500轉，這是相當有趣的，紅色線速度是6.5，這個值設置是非常本田。空調設計采用物理按鈕 思域和觸摸屏相同，實用性強。驅動模式轉換旋鈕設計得非常大，車身上鍍有鍍鉻裝飾，室内設計相當明亮，操作方便，左側舒适，可向右側移動。

最後，整個内飾給我的感覺是比較滿意的，在科學意義上的科學和技術在一定程度上克服親密，特别是儀表盤和駕駛模式切換按鈕的設計，更讓人有戰機浸泡和原始的沖動，是本田打造高端品品牌模型的價值。

當然，還有其他改善室内環境的地方。例如，日本的汽車全年沒有四個車窗和一個上下鍵。他們還招聘在讴歌CDX，隻有前兩個風扇是可用的，隻有一個關鍵的後面。沒有配備電子手刹CDX和bin Chi的公民，而不是使用腳制動，恢複原來的簡單，人們無法理解，或考慮成本估計。此外，整個系統模型沒有ACC自适應巡航系統，隻有基本速度巡航，對長途旅行的基本響應。全景天窗也隻提供在頂部和頂點，當然，如果它可以放下。

值得點贊的部分是等離子空氣淨化系統、雙區自動空調、真皮多功能方向盤、換擋撥片、無鑰匙進入、一鍵啟動等提升格調的配置全系标配，當然被無數人诟病的後排空調出風口在CDX上也欣喜地變成了标配。揚聲器數量也随着車型配置的不同逐級上升，乞丐版本給了4個，次頂配和頂配給了12個，當中的三個配置給了8個，聲音是一門玄學，标準是自己聽得開心，副駕駛聽得不煩躁即可，而CDX在聲音質感上的表現确實不錯，厚而不悶，粘而不膩，各位有興趣也可以去實車試聽下再作判斷。

本田在空間和人性化設計方面也很有經驗。本田CR-V已經在這一領域做得很好。現在本田也應用了這一優勢，讴歌CDX。特别是中央扶手，與傳統的折疊扶手不同，實際上是後排中間座位的坐墊，但它的上升、高度和位置都比普通扶手更合适，還有隐藏的杯子和座椅，這是非常巧妙的設計。

最後，聊了那麼多靜态和體驗上面的東西，總算是要來說說本田最見長的動力系統部分了。讴歌CDX搭載的是代号為L15B9的1.5升渦輪增壓發動機，最大功率182馬力/5500轉/分，峰值扭矩240牛·米/1900-5000轉/分，與思域上的L15B8交出的177馬力，220牛·米的數據相比，CDX在最大功率上提升了5馬力，峰值扭矩提升比較明顯，達到20牛·米。L15B9與L15B8一樣隸屬于本田VTEC TURBO序列下，具備進排氣雙側VTC，但雙側VTC并不是傳統意義上的i-vtec技術，L15B9增加了電動閥門，功效除了小幅提高渦輪響應敏感度外，最大的部分依舊是降低油耗，在如今這個排放法規強勢的年代，降低油耗是每家主機廠不可繞過的壁壘。

變速箱方面，讴歌并沒有使用本田慣用的CVT變速箱，而是直接上了自家産的帶液力變矩器的8擋DCT雙離合變速箱，要知道讴歌CDX這副8速DCT是世界上第一副采用液力變矩器的雙離合變速箱，也是和思鉑睿2.4L車型上相同的變速箱。之前就有很多媒體對這台8DCT雙離合的表現贊不絕口，師哥也體驗過，在此簡單說下心得。

8dct由于電力轉換器修剪窮人之間的發動機和變速箱的齧合輸出，所以CDX在換檔變速箱，變速平順，但在小排量渦輪增壓車比變速器反應更快，因為它是雙離合器的本質。

事實上，由于雙離合變速箱的控股和讴歌運動調整，你覺得它加速在8.6秒，比官方數據的速度。加速是非常令人耳目一新的。和CDX的動态性能優于奧迪Q3的1.4T、和城市的q32.0t之間的區别不是很。為什麼這麼說？由于水輪機的傳動比和齒輪箱可以很容易地調整，對CDX電源是用于啟動和城市加速。但速度起來後，奧迪2.0T的優勢非常明顯，畢竟，CDX隻有1.5T。因此，讴歌8dct雙離合器變速箱上的CDX絕對是全車最大的王牌。

懸架是有限的飛行平台，采用麥克弗森的扭力梁結構配置，關注的是CDX在減震筒與電磁閥，随時反饋到行車電腦的道路狀況，行車電腦計算随時調整後根據路面的反應，最終達到實時、連續的獨立目的控制減振器的阻尼，提高運動模式的控制感，提高舒适的乘坐方式。

說到暫停，直到現在很多人仍将是Tucao，畢竟CDX拟合/ bin Chi平台，這似乎已經為每個吐槽CDX點變得至關重要，但事實上，CDX底盤是真正适合脫落？我想說的這個人，你隻是不了解車易說購買CDX是傻瓜。你可以去看下，扭力梁加上CDX全職自适應阻尼系統（有興趣的可以看看上面安裝在減震筒電磁閥，比較競争産品），看完後你會發現，其實CDX懸架系統的成本已經超過一個單一的獨立後懸架系統。因此，唯一的桎梏是中國消費者将能夠平息這種制度的好處。在這個浮躁的社會，我想大多數人不能，所以隻有503的銷售，CDX在一月出售。

最後，我想說的CDX的隔音水平。我相信很多人都知道本田的隔音一直受到人們的批評。這确實是事實，個人也完全同意。沒有從配合物對思域和雅閣，或從奧德賽思鉑睿到Aili gentry，都有這樣的問題，所以我希望本田能在這些弊病的改進，讴歌車型。需要注意的是，不反對我可喜CDX。本田再次證明了它是不缺乏技巧和NVH水平。以前型号的隔音曆史僅限于大家所知。

在這個CDX，為了增強與大小235/50 R18米其林Primacy第三靜音輪胎的第一聲讴歌的水平，目的是從源頭上減少輪胎噪聲；然後加入了靜音圈和隔音玻璃，前者是後者在輪胎上安裝聲波諧振器的消除，嵌在絕緣膜的前擋風玻璃，具有吸音材料地闆，天花闆，和其他部分的發動機降低噪聲最大，四門密封厚度比厚厚的本田模型。所以我說，本田不是做不好的聲音，但它願意這樣做，将花費很大的成本。誠然，CDX已經這麼做了。它在繼續使用物理方法的同時加入了科學和技術的方法。這就是我所知道的本田。

最後，用一句話來總結我的結論。CDX這輛車在一月僅售出503套，但我認為買它比買奧迪Q3的人懂車，和變速箱可以秒殺汽車：不後悔買它，不懂的窮酸永遠說它适合蛻皮，我想這可能是人差距，我們可以明白，公共汽車上的人！

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