文｜袁夢泉

自動擋車型普及之後，變速箱的檔位數量不再滿足于6擋或7擋，而是向多檔位的趨勢發展，9速乃至10速變速箱的出現對消費者來說也不再陌生。那變速箱的檔位真的是越多越好嗎？倒也未必，大多數買家對變速箱的訴求，一般都是“平順耐用”以及“但求不思考人生”。

雖然目前大多數6AT的技術已非常成熟，足以滿足日常通勤需求，但技術總要向前看，多檔位變速箱趨勢不可逆轉。一來汽車制造商們希望通過多檔位變速箱的研發來顯示技術實力和增加産品賣點；二是對于消費者來說，變速箱檔位越多，換擋轉速差越小，确實對提升舒适性、燃油經濟性有着更好的幫助。所以在10速變速箱還屬于珍惜物種的當下，9速變速箱絕對會成為下一個階段車企在中高階車型動力匹配上的主流。

市面上三種主流9AT變速箱

目前9AT陣營裡出現了三分天下的局面，分别為适用于橫置平台的通用和ZF（采埃孚）的9AT變速箱，以及被運用于縱置平台的奔馳自家開發的9G-TRONIC變速箱。恰好我們對市面上幾款搭載了9AT變速箱的主流車型均有過深入體驗，盡管都使用了9速變速箱，但彼此之間的駕駛感受還是有所區别的。接下來我們分别以奔馳新E級、路虎極光和别克新君威為例，談談不同9AT變速箱在實際使用中的差異。

奔馳9G-TRONIC變速箱

代表車型：新一代E級轎車

奔馳E級轎車是問問君的自家用車，購車時除了看中其超越同級的設計與豪華感之外，另一個亮點就是它搭載了奔馳自家的9G-TRONIC變速箱。

要知道，以前奔馳一直在動力操控上的口碑不如寶馬，很大程度上是因為原來的那台7G-TRONIC變速箱不太給力造成的，原來的7速變速箱最大槽點在于低速的頓挫感和拖沓的降檔反應，而且在AMG車型上因為支持的扭矩不夠大，在9G-TRONIC沒有出現之前，甚至隻能用5G-TRONIC代替。

而9G-TRONIC變速箱出現後，針對這些軟肋進行了修正，它能承受超過1000Nm的動力輸入，而且齒比分布非常寬廣，達到了9.16，奔馳對其控制單元進行了更新，還在液力變矩器中使用了雙扭減震和離心技術，對日常行駛帶來的最大變化就是換擋平順性好了不少，高速巡航的轉速也更低。而且一檔的齒比達到了5.5，撥到運動模式下加速體驗比前一代的産品可以說好了不少。

不過這台9G-TRONIC也并非完美的産物，在換擋邏輯上依然有以前7G-TRONIC的影子，畢竟是同宗同源的産品，最明顯的體現是中低速換擋時的頓挫感依然沒有得到很好的消除，直接表現為急加速時會有“哐當”一聲，影響駕駛感受。

ZF 9HP變速箱

代表車型：路虎極光

ZF的9速變速箱實際上算是業内第一個吃螃蟹者，最早在量産車型上使用，路虎、克萊斯勒和本田都是它的客戶。但就使用反饋而言，ZF這台9AT的口碑卻差強人意。

ZF 9HP的主要問題源于不太合理的齒比分布與齒比落差。從問問君對路虎極光的車型體驗來看，極光在低速狀态下很容易出現頓挫感，而且換擋邏輯并不一定會跟着駕駛者的意願走，有不少撕扯感。為了照顧橫置平台布局，ZF比較冒進地在這台9AT上采用了犬牙式離合器做為換檔元件，由此一來對不同品牌車型的标定和匹配要求極高，處理得不好的話犬牙式離合器在接合與分離時容易産生換檔沖擊，而長期換檔沖擊，就會導緻零部件受損引發質量問題。

而且因為這台9速變速箱布置了4個超速檔，在城區使用時隻有5個檔位可用，和一台使用傳統6AT變速箱的車型沒有太大區别，也導緻路虎極光的油耗表現其實并不如想象中那麼好。

理論上而言，ZF 9AT寬泛的齒比範圍，在高速巡航時的燃油經濟性會表現更好，但由于高檔位的齒比過小，初次應用到極光上面時導緻時速到了120km/h還上不了9擋， 再考慮到國内高速限速背景，“挂不上9擋”也成為了ZF被嘲諷的老梗，類似問題，在Jeep自由光上也有出現過。盡管通過數次召回和優化，這台9AT變速箱已經比一開始推出時成熟可靠了不少，也能夠順利挂上9擋，但消費者心裡的疙瘩，還是需要時間去抹平。

通用9速Hydra-Matic變速箱

代表車型：全新一代别克君威

通用的9速Hydra-Matic變速箱今年率先使用在雪佛蘭探界者和别克全新一代君威上，可以說在短短半年不到時間裡，就逆轉了包括問問君在内的大多數消費者對通用AT變速器的固有認知。

以我們最近試駕全新一代君威的駕駛感受為例，直觀駕駛上它和奔馳E級、路虎極光最大的區别在于：最容易出現頓挫的1、2、3、4檔之間齒比設定很均衡，尤其是在走走停停的城區路況下處理的相當平順。除了一些細微的摩擦，并沒有出現明顯的換擋沖擊感，舒适性提升非常明顯，和傳統印象中反應緩慢的上一代通用變速箱有革命性提升。

從結構上看，新君威這具9AT變速箱使用了可選擇單向離合器，通過5組行星齒輪機構搭配4個固定離合器以及3個旋轉離合器實現9個前進擋位。齒比分布十分緊密，1-9擋齒比間隔分别為：1.42、1.1、1.23、1.27、1.33、1.45、1.34和1.21，最終形成了7.6：1的齒比範圍。

由此可以發現新一代君威在動力輸出上如此平順的原因：起步階段通過啟停液壓蓄能器通過輸送泵存儲能量，發動機停止時蓄能，啟動加速時瞬間釋放壓力，保證變速箱的換擋機構快速切入1擋，啟動平順性也得到了保證。而采用綿密的齒比的好處在于減小了行進間的換擋落差和換擋沖擊，從而可以讓發動機持續工作在最高效工況下。如果是急加速的狀态，新君威可以連降3檔以上，沒有拖泥帶水的痕迹。

至于新君威會不會出現上不了9擋的現象？答案是否定的。新一代君威的9AT隻有兩個超速擋，我們在正常高速路況下，時速90km/h左右時就可切入9擋，轉速隻有1500轉，這無疑對油耗的幫助是巨大的，也真正發揮了9個檔位應有的作用。

問問小結：

簡單看下來，可以梳理出目前9AT變速箱的競争和發展态勢：奔馳9AT作為唯一适應縱置平台的變速箱，技術上沒有大的短闆，而且奔馳已經将它下放到C級轎車上，未來還會逐漸擴大規模；ZF起步最早，經驗豐富，有足夠多的樣本來對結構、軟件上的缺陷進行彌補。

而通用的9AT變速箱作為後起之秀，顯然汲取了很多前人教訓，在結構和換擋邏輯設置上更為全面和實用：低速時能最大程度降低了換擋能耗，體驗平順，高速時能最大限度發揮兩個超速擋的作用，譬如全新一代君威在時速百公裡以内實現9擋切換，兼顧了城區和高速使用，也是更符合中國國情的選項。

不過對于消費者來說，未來變速箱的檔位數還會進一步增加，大可不必對此有執念，作為車輛三大件的核心之一，說到底，“平順可靠、省油省心”才是最重要的。

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