在賽季剛開始時，BGP001賽車的車尾與其他車隊的賽車出現了極為明顯的不同，那就是位于底部、能夠使賽車有效獲得下壓力的雙層擴散器（double diffuser）——雖然FIA透過規則大修改縮小擴散器的尺寸，借此減少賽車的下壓力，不過在規則中并沒有明确說明擴散器的設計方式。

除了布朗GP車隊外，威廉姆斯和豐田等兩車隊也在賽季初期采取了與BGP001類似的設計，導緻競争對手們在揭幕賽後向FIA抗議，雖然這次的抗議以失敗收場，不過數支車隊随即在巴林提出上訴，但FIA再次裁定雙層擴散器的合法性——此時布朗GP車隊已拿下4場大賽中的3場勝利。

因此多數人到了現在仍認為雙層擴散器是Brawn車隊能在2009年賽季初期取得巨大優勢且奠定冠軍基礎的最重要關鍵，不過根據時任布朗GP車隊首席空力設計師John Owen所言，車隊早已預測到相關設計将會引起争議，并做出了對應方案，如果BGP001必須舍棄相關設計，賽車的單圈速度僅會比原先慢上0.3秒。

「大家都把雙層擴散器的重要性看得太高了，這就是關鍵所在」，Owen表示，「簡單的說，新規則的重點在于簡化空力套件的設計量，因此我們會有下壓力較差的前翼，以及效果不甚滿意的車尾單層擴散器（single diffuser），所以主要的論點就是該如何确保擴散器取得的下壓力，或是怪罪新前翼爛到不行，通常大家都是選擇後者。」

沿用RA108「小飛象」設計的RA109初期試驗前鼻翼 來源：Racecar Engineering

「在初期的開發過程裡，我們發現的其中一個關鍵就是現在為兵家必争之地、位于後輪刹車系統的氣流闆，當時我們曾經嘗試開發，不過因為單層擴散器而作罷，直到我們開發出可配合的雙層擴散器為止，這讓我們争取到1秒左右的單圈速度。」

昵稱為「啞鈴」的RA109車尾排氣口，但在之後為了安裝Mercedes引擎而經過大幅修改 來源：Racecar Engineerin

「也因為這樣，我們原本停滞的賽車研發作業頓時活絡起來，但也因為雙層擴散器勢必會引起争議，所以我們也展開B計劃，即将原本的單層擴散器設計最佳化，整體來說，使用最佳化後單層擴散器賽車的單圈速度隻會讓我們比使用雙層擴散器時損失0.3秒。」

「确實之後的賽車設計方針都是以裝設雙層擴散器為主，不過雙層擴散器的真正價值在于點出開發重點，如果沒有它，我們搞不好找不到這些性能提升空間，也因為這樣，我們才能改善賽車整體的性能，所以即使後續的抗議成立，我們也還能在場上維持一定競争力。」

原本規劃于2009年澳洲大獎賽時投入，編号為URW669的更新尾翼 來源：Racecar Engineering

「Red Bull車隊認為我們是靠雙層擴散器才能獲得巨大優勢，所以他們很快地想如法泡制」，首席策略師James Vowels表示，「但實際上雙層擴散器隻能讓賽車獲得不到1秒的優勢，而且還得重新設計變速箱與車尾防撞結構才能達成，相信他們在開發進入尾聲時也意識到這點。」

「所以這讓雙層擴散器衍生出另一個價值，那就是打亂了對手們的空力升級計劃與預算，而且我們當時的升級開發預算隻有聊勝于無的幾十萬英鎊，讓我們偷笑了一陣子。」

「雙層擴散器的概念來自于日本的空力工程師Mina」，Owen表示，「當時他在總部跟我們提到他們在日本進行的相關概念實驗。其實在2008年年初，我們就在規則上看到了這個模糊地帶，但當時我們為了對整體規則進行初步了解而沒有花心思研究。」

RA109的風洞測試照片 來源：Racecar Engineering

「而且我們曾經在FIA技術會議（Technical Working Group）中試圖表明這個模糊地帶，因為這可能會讓加強賽車性能——但實際上賽車整體性能因規則下降許多，當時TWG的人并沒有極度重視，因為他們認為我們在吓唬人，不過最主要的原因應該是我們當時并非優秀的技術團隊，『你們懂什麼？』」

「當時Mina向我們提出相關概念時，他已經做出了試驗成品，老實說，一開始的呈現方式并沒有打動我的心，但雖然初期設計還有一些問題，但概念實際上可行，而且有許多提升空間，所以我們以Mina的設計為基礎做出了我們的版本，而且符合我們的規劃。」

「同時為了保險起見，我們曾經将賽車設計草圖給FIA賽事總監Charlie Whiting過目，他看過後回應沒有看到任何違規事項，因此我們繼續進行相關研究。」

另一個有關BGP001賽車基礎極佳的迷思是本田為了2009年賽季砸下的大筆資源：3組風洞，以及來自于2008年季中解散的本田衛星隊Super Aguri團隊的大力協助；确實本田為了空力規則大改的2009年賽季而由包含Super Aguri空力團隊在内的三組人馬研發賽車，不過最終以BGP001之名問世的RA109賽車的設計概念直到2008年6月才逐漸成形。

雖然在2007年有亮眼表現，不過由前日本F1車手鈴木亞久裡（Aguri Suzuki）創辦，主要為安排本田車手佐藤琢磨（Sato Takuma）出賽的Super Aguri車隊最終仍遇到資金問題，在2008年僅參與5場大賽就關門大吉。

「當時在本田的援助下，我們不斷努力發展2009年項目來填補這段期間的不足」，Owen表示，「本田專注在引擎開發，而我們得在賽車車架上有所突破，于是整個研發團隊分成三組：第一組是風洞規模較小，位于英國布萊克利（Brackley）的總部團隊，第二組是英國泰丁頓（Teddington，位于大倫敦郊區）的Super Aguri車隊空力組，第三組則是本田的日本團隊（HGT，現為HRD Sakura）。」

「一開始各界自然認為我們可以完全獲得三座風洞與三組團隊的所有研發能量，但實際不然，第一個原因是三組風洞與風洞模型規模必須完全相同才能獲得有效的比較資訊，第二個則是三支團隊在初始時并不能共享資訊，而是各做各的，這些資訊最終由我和空力組組長Loic Bigois整合。這樣的腦力激蕩過程對我們是不錯的實驗，最後我們在2008年6月完全整合了三個團隊的研發項目，并開始透過大型風洞進行研發程序。」

由日本團隊提出，在BAR Honda時代被稱為O-nose的概念前鼻翼 來源：Racecar Engineering

「所以當時有傳聞指出本田進行了長達18個月的研究，但實際不然，我們當時一直在研究各項規則，直到2008年6月才進行資訊整合與主要的空力開發，确實賽車大部分的設計概念是采自于Super Aguri團隊，但也添加了布萊克利團隊的研究成果，以及HGT的車尾雙層擴散器。」

「我們的目标是讓賽車盡可能維持近似2008年的下壓力，當時其他車隊的工程師才認定大幅簡化的2009年規則賽車下壓力将會損失許多」，Jenson Button組工程師Andrew Shovlin表示，「因此我們設定了這樣的高标準，并開始進行相關研究。」

「當時BMW Sauber車隊設的目标太低，将目标調整過好幾次，相對的，我們在一開始就挑戰高标準，當然在還沒摸透新規則前，要達成這樣的高标準是個大難題。 」

預定在RA109使用的動力單元總成，包含當時仍處于試驗階段的KERS 來源：Racecar Engineering

「我們基本上是将2008年賽車轉變為2009年賽車，這段期間我們必須将所有在新規則中違規的輔助套件全部拔掉，團隊月因此遭遇到許多挫折，不過經過約兩周的時間後，整個研發曲線下跌幅度會趨緩并穩步回升，因為這段期間我們已大緻将賽車原本能獲得下壓力的區域全數移除，并準備重新調整車體結構。這個過程目的在于掌握基本程序與之後的開發重點，隻要能掌握着這些，接下來的流程就會順暢許多。」

「當我在開季時看到Red Bull車隊的概念賽車時，我認定那輛賽車到了賽季尾聲會是最快的」，Owen表示。

「Super Aguri團隊的概念正好與Red Bull團隊不謀而合，不過我也提到，當時我們在設計上還有許多問題，而且Red Bull團隊提出的概念野心太大、走得太前面。」

上方為進行風洞測試的RA109原型車，下方為Red Bull車隊的RB5發布版

本田評估的各項車鼻設計方案 來源：Racecar Engineering

「我們重視賽車各零組件與懸挂系統的合法性，因此我們決定将部分設計保守化，以确保整體賽車的穩定度。雖然做出了這樣的決定，但我還是認為Super Aguri團隊的方案是最理想的：當時的風洞照片顯示他們采用了與Red Bull車隊近似，較高且細長的車鼻，不過為了穩定度，我們還是得做出取舍。」

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