圖片來源@視覺中國

文 | 旗幟财觀團，作者 | Everest Mu

華為在2023年将迎來“不造車”的三年禁令期限到期，市場都在看着它下一步動向。

何為三年禁令呢？為了打消市場顧慮，華為董事會在2020年10月發布了内部公告，稱三年内，華為不造整車，而是聚焦ICT技術，幫助車企造好車。

自2021年傳出華為進軍新能源汽車領域以來，華為先後已經與長安、賽力斯拉、北汽、江淮、比亞迪等十餘家車企合作。這也讓幾家老牌車企大放異彩。其中，比亞迪在國内已經是銷量冠軍，在全球挑戰特斯拉的行業地位。其它如長安、廣汽和奇瑞等也迅速占領市場。

但是，華為智選汽車營銷的各品牌作為華為與車企深度合作的新能源汽車，整體銷量一般，市場反響平平。

如今三年之期已到，華為是否造車又一次被提上群衆的吃瓜日程。而正值此關鍵時刻，又突然傳出“華為車BU COO王軍已被停職，餘承東将全面接管華為汽車業務”的内部消息。

“造車”與“不造車”不僅是華為的難題，這個科技巨頭将如何入市，也讓整個行業都打上了一個問号。

華為不造整車的負擔輕，更靈活

力主華為推出自主品牌，甚至建立自己的産線和整車制造廠的華為員工和“粉絲用戶”多數都對汽車制造業的運營和發展近乎“一無所知”。

實際上傳統整車制造業是一個高投入，低盈利的“費力不讨好”的産業。

筆者從長城汽車内部工作人員處了解到，其連續多年榮膺本品類銷冠的哈弗H6在2011年上市後的前3年内，國内單車的年平均淨利潤僅有約600元人民币，不到1%。作為一款售價在6—16萬元的高性價比走量型SUV，其利潤低得“令人發指”。

筆者剛離開校園的時候進入了一家外企，一位在德國留學、工作和生活多年的上司曾經告訴我，大衆旗下的中低檔汽車（保時捷、輝騰以及跑車等高端車型除外）的單車淨利潤僅有約600-800歐元，約合當時（2013年左右）500—7000元人民币。相比大衆多數的車型在10萬元以上的售價，這一利潤也算得上低得可憐了。

衆多國内的電動汽車“新秀”，如蔚來、小鵬之類甚至一直在“賠本賺吆喝”。

實際上，上面這份表單中的國外六大集團的淨利潤完全是靠一些高檔車型（比如奔馳S級）托起來的。它們的中低端車型的平均利潤相當微薄。

多數國内國際汽車巨頭單品售價8—30萬元的汽車的淨利潤甚至不如華為mate50保時捷版（單品淨利潤在7000元以上）、蘋果iPhone 14 Pro Max（單品上市淨利潤在5000—9000元之間）兩款萬元級手機的利潤率。

近幾年，蔚來在研發、生産和售後（尤其是充電樁和換電站的全球布局）上投入了超過600億元人民币。據相關媒體機構報道，蔚來截止2022年三季度的資産總額為968.77億元。其中有640.13億元的負債，負債率超過了66%。蔚來截止到2022年一直在巨額虧損，2022年的前三季度虧損72.47億元，全年虧損超過100億元。

新能源整車制造産業不僅在研發上投入巨大，在基礎設施建設和零備件以及售後和市場營銷上的投入更加巨大，利潤卻更加微薄。

汽車領域尤其是新能源汽車，故障率較高，對于售後的依賴度非常高。新能源汽車對于售後的依賴度遠遠不是手機可以相比的。這無疑為會加重華為的負擔。

華為董事會設定“不造車”，但與全行業車企開展深度合作的模式，顯然能獲得更高利潤回報。與手機和移動通信基站領域的業務相比，也算是投入小，輕資産，更靈活和更務實。這對于被美國制裁，一度風雨飄搖，前途未蔔的華為而言尤為重要。

華為高估了自己的品牌在汽車行業的影響力

多數支持華為造車的人均認為華為有能力颠覆整個行業的格局。他們都自信地認為華為的品牌價值在新能源汽車乃至整個汽車領域也會成功複制，而且更上一層樓。

然而，事實呢？

在汽車行業領域，華為的品牌價值很低，甚至可以忽略不計。就目前而言，其品牌價值甚至不如在新能源領域建樹不多的北汽和奇瑞以及一汽。

隔行如隔山，華為在新能源汽車領域重塑品牌未必不能成功，但是付出的代價會非常高昂。

在新能源汽車領域，第一梯隊是比亞迪和特斯拉，第二梯隊是新秀蔚來、小鵬、理想等，而華為和與它合作的各品牌依舊處于第三梯隊。

汽車領域和手機不同，跨行業成功很難。

當年，華為在手機領域異軍突起，是趕上了諾基亞、摩托羅拉和黑莓等老牌手機廠商沒落衰亡，而安卓陣營和蘋果iPhone崛起的好時候，加上華為本身是電子通訊領域出身，主業便是移動通訊，進軍智能手機領域是“近水樓台”。

汽車領域卻是傳統燃油車“瘦死的駱駝比馬大”，雖是夕陽産業，但依舊耀眼。新能源汽車領域雖然快速崛起，但是依舊處于絕對弱勢。

而華為對于汽車領域的了解和未來趨勢的研判甚至不如很多非專業的市場研究者，在汽車領域的核心技術和關鍵專利的積累也遠遠無法與特斯拉、BYD、北汽新能源等在新能源領域深耕多年的老牌車企相比，甚至不如寶馬和吉利。

顯然，僅僅靠一個鴻蒙操作系統和車載電子零部件，無法支撐起華為在新能源汽車行業的雄心壯志。

普通消費者在汽車品牌上的認知也沒有多少華為的影子。想靠營銷在短期内扭轉消費者的傳統觀念，在汽車領域比在手機領域要難千倍、萬倍。因為汽車對于普通家庭和個人來說是一個“昂貴的大件”，是重要的交通工具，一旦購買會長期使用，而手機對于一般人來說是“随時可以更換”的随身物品和通信工具。

汽車領域尤其是新能源汽車領域，故障率較高，對于售後的依賴度非常高，遠遠不是手機可以相比的。

一個普通人，一台手機的更新率快則半年一年，慢則3-5年。

一台車呢？普通家庭換車的時間多數都在10年左右，甚至更長時間。

在人們傳統觀念中，德系（ABB）、美系、日系和自主三強是燃油車時代的代表，特斯拉、比亞迪是新能源汽車的代表……

華為是國産手機和世界5G通訊技術的代表，但在汽車領域存在感很低。

即便華為用自主技術進軍新能源汽車領域，也注定難赢特斯拉和比亞迪，甚至有可能在新秀蔚來、小鵬，以及長安和長城等“老”選手面前落敗。

與其在高失敗概率的冒險路上“涉水前行”，不如做自己最擅長的領域，和衆多傳統巨頭以及“新秀”深度合作，謀求更大的利潤和發展空間。

華為未來造與不造整車還要取決于市場

筆者看來，華為選擇與國内外各大車企進行深度合作，既提供鴻蒙系統、智能駕駛和雲服務等軟件系統的核心技術，又提供部分電子硬件，甚至不排除将來涉足電機、電控和電池等動力和能源的核心零部件領域，是華為的最佳選擇。

所以，現在的華為似乎已經在汽車領域走出了一條捷徑，但是華為未來造不造整車？還是取決于華為決策層是否滿足于此。而且美國的政策和市場導向與在牽絆着華為的步伐。

近期，美國傳出要美國技術與華為“徹底脫鈎”，禁止向華為供應任何芯片和技術。美國如果真如新聞所說，即将徹底掐死華為的手機和PC以及家電等消費産品，那麼華為選擇造整車和推出華為品牌的汽車将是華為在消費級産品領域的唯一可行之路。

如果與華為合作的各品牌都沒有成功，或者市場導向導緻各大中小車企被迫與華為“脫鈎”，那麼華為最後選擇自己造自主品牌的整車也将是必由之路。

如果未來華為被迫“自主造車”，與國内各大廠商傾力合作，互通有無，依舊是最佳選擇。華為可以選擇隻負責核心零部件、整體構型和運行系統的自主設計和研發，然後讓國内各大廠商提供結構件，華為自己組裝或者讓其它廠商提供整車的組裝代工。相信，這種合作方式也是國内衆車企願意接受的。

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