是不是所有男生都看過央視轉播的F1比賽?
前段時間央視重新轉播 NBA 的消息,在體育圈引起了挺大的反響。
很多差友可能納悶,你們老是關注央視幹嘛,各種轉播平台藍光投屏他不香嗎?
不過對于差評君這樣的老體育迷來說,很多體育賽事,隻有在 CCTV5 看才有内味兒,因為這個頻道承載了我們太多回憶。
在當年,CCTV5 是否轉播一項賽事,能影響我們的喜好,甚至能直接影響它在中國的熱度,比如:F1。
這幾年,F1 在中國真的比不上 NBA 之類的體育賽事,但是在 CCTV 轉播 F1 的頭幾年裡,這項運動在國内可謂是如日中天。
就拿 2004 年的上海 F1 賽事來說,央視直接在前一年就調整了檔期,以保證 F1 的順利轉播。
那場盛會,在車迷心中和 08 年北京奧運會的鳥巢沒啥區别。
到了正賽那天,CCTV5 更是全程直播,雖然大夥兒都是來看舒馬赫的,但最終奪冠的是同車隊的巴裡切羅。
從這場比賽開始, F1 在中國迎來了黃金發展期。
直到 2012 年舒馬赫再次退役,再加上 F1 的直播時間特不固定,央視就不再對 F1 進行轉播,讓國内 F1 粉絲惋惜不已。
雖然央視一度不再轉播 F1,但是這些因為央視而來的 F1 粉絲卻留了下來,他們會自己查閱資料,對阿隆索、舒馬赫如數家珍,對塞納的經曆扼腕歎息。
用我們 F1 粉絲同事 KK 的原話就是,“ F1 真沒老一代好看,特别是塞納的雨戰,簡直封神!”
塞納活躍在上世紀 80 - 90 年代,那時的 F1 賽車就像是古墓麗影中的 Deadly Obsession 緻命難度。
僅僅隻有 1.5T 的引擎卻有 1000 匹以上馬力,H 型波箱需要手動換擋,空氣動力學設計又比較原始,且沒有任何牽引力輔助裝置,簡直就是一匹脫缰的烈馬。
而就這麼一台車,塞納可以不顧危險,把它開到極限,簡直就是天生的賽車手。
而在塞納的同名記錄片《 SENNA 》中,幾個鏡頭就拼剪出了一場經典戰鬥。
1984 年的摩納哥大雨,塞納拿着一輛三線賽車就往前沖,以 13 位起步,一路超越對手至第二,并以每圈縮減約 3 秒的速度,緊追 F1 教授阿蘭 · 普羅斯特。
之後 10 年的職業生涯中,塞納共參加了 161 場大獎賽,獲得了 41 次分站冠軍、65 次排頭位,以及 3 次年度總冠軍。
好不好奇這樣一位車神,平日裡開的是什麼車呢?
在賽道之外,塞納對一輛本田車情有獨鐘,并且親自參與新車的測試及調教。
車子長這樣,是不是看起來有點像法拉利?
沒錯,它就是被稱為 “ 東瀛法拉利 ” 的本田 NSX ,是超跑來的!
90 年代的 NSX 在日本還是挺牛的,頭文字 D 裡的國寶級跑車,它算一位。
哪怕放在歐洲,無論是百公裡加速,還是 400 米直線加速賽,NSX 都超越了法拉利 348 。
所以 NSX 被稱為 “ 東瀛法拉利 ” ,不是長得像,是真的幹翻了法拉利。
熟悉 F1 的車迷都知道,F1 是民用車試驗新技術的地方。
而在上世紀 80 - 90 年代,本田在 F1 賽場大搞高性能引擎技術,順便拿了幾個冠軍。。。
1987 年,本田開發出了 1.5T 渦輪引擎 RA167E,最大功率達到驚人的 1050 馬力,幾乎碾壓了同時代對手。
有了這種開挂般的引擎,同年本田就幫助威廉姆斯拿到了車隊 / 車手雙料冠軍,次年搭載本田發動機的邁凱倫車隊更是創造了16 場 15 勝的傳奇。
因為本田的逆天發動機性能過于優秀,國際汽聯甚至直接把渦輪引擎給禁止了。。。
當然不僅僅是引擎,本田在F1 賽場上的很多技術,最終都轉化到了NSX 身上。
比如 NSX 上的 VTEC 引擎,早先就是沿用在 F1 賽車上的活瓣開合控制技術。
2005 年,初代 NSX 停産,本田用自己的實力塑造了 NSX 長達 15 年的輝煌。
而 NSX 追求技術和操控的基因,被本田保留了下來,并融彙進了一個新的品牌 —— 讴歌。
差評君簡單解釋一下,讴歌是本田旗下的高端子品牌,最早誕生于北美,是第一個日系豪華汽車品牌。
車标的形象是一個機械卡鉗,延續本田技研一貫的 “ 精确 ” 路線:
讴歌在北美幾乎就是極限運動的代名詞,不少影視作品中都出現過讴歌的身影。
比如由昆汀 · 塔倫蒂諾執導的電影《 低俗小說 》中, Wolf 開的就是初代讴歌 NSX。
2016 年,讴歌推出了第二代 NSX,車子長這樣 ~
雖然外形足夠酷炫,但差評君更感興趣的反而是讴歌 NSX 上的黑科技。
懂車的差友都知道,超跑的優點是動力強勁,缺點就是難以駕控,沒有好的車技是很難把超跑開快的。
超跑因失控引發的事故也不少見▼
而讴歌 NSX 恰恰是一部普通人也能開快的超跑,秘密就在于它的混動四驅系統。
傳統四驅系統就像是小時候玩過的四驅車,前輪與後輪之間得裝一根傳動軸,這樣四個輪才能一起轉。
但讴歌這個小天才就不服這種傳統設定,并帶來了一項颠覆行業的技術。
讴歌 NSX 依靠電動機來實現四驅 —— 前輪由雙電機來驅動,後輪由 V6 引擎驅動,兩者協同工作,對每個車輪都可以精準輸出動力。
這就厲害了,你的車輪不再隻是車輪,它還能輔助你精準轉向、切彎,讓操控一輛超跑變得更加簡單。
所以當 2016 年讴歌把 NSX 引入國内銷售,這輛 “ 人人都能開的超跑 ” 還是掀起了不小的轟動的。
同樣也是在 2016 年,廣汽讴歌新事業體正式成立,首款國産豪華 SUV CDX 上市。
都說本田是個技術宅,還執拗的很,這點在廣汽讴歌 CDX 上有過之而無不及。
2020 年 CDX 煥新升級,NEW CDX 同樣有汽油版和混動版兩種,并且首次推出 A-Spec 運動款車型。這次差評君拿到了一輛 A-Spec 運動款 Hybrid 試駕車。
NEW CDX 混動版搭載的是一套 2.0L i-MMD 混合動力系統。
這套當家 “黑科技” 采用主要由 2.0 L 阿特金森循環發動機、高功率雙電機和高功率锂離子電池構成搭載,綜合最大功率可實現 158kW( 215Ps ),官方百公裡加速時間為 8.6 秒,而百公裡油耗僅 5L。
傳統的混動系統,電機隻起到輔助作用,驅動車輛主要還是依靠發動機。
這就像在拿筆記本電腦玩高幀率遊戲時,電腦本身散熱不足,往往會在底部放置一個風冷散熱器。
但這類散熱器隻起到輔助作用,作為熱量源的芯片主要還是依靠内置散熱器進行散熱。
作為一個擅于玩 “黑科技” 的車企,讴歌就另辟蹊徑了。
i-MMD把雙電機的功率加大,讓電機作為驅動車輛的主體,發動機用來發電為電機供能,隻有在高速巡航時才由發動機直接驅動。
i-MMD中的電機就像是筆記本電腦的另一個散熱“外挂”,抽風式散熱器。這種直接将熱風從筆記本内部抽出的方式,效率要比底座散熱器高很多。
在試駕體驗中,差評君覺得 NEW CDX 這套混動系統不僅省油,性能同樣出乎意料。
i-MMD 能做到如同純電動汽車般的動力響應,靜谧性也比傳統燃油車要出色很多。
這還沒完,連在看不見的懸挂上,讴歌都動起了小心思。
NEW CDX 全系配備了 ADS 全時自适應減震系統,可以通過駕駛模式的選擇,自動調整減震器的軟硬程度。
讴歌:成年人不做選擇題,運動和舒适要一起抓!
運動模式下,懸挂可以提供更好的支撐性,使車輛在高速行駛時更加穩定;舒适模式下,懸挂的活塞運動行程更長,有效過濾颠簸,增加舒适性。
這就讓 NEW CDX 兼顧了運動性能和舒适體驗,起着 1 1 > 2 的效果。另外,NEW CDX 的外觀也挺符合差評君口味的 ~
NEW CDX A-Spec 運動款不僅完美承襲了 NEW CDX 現款精鑽外觀的設計理念,同時,無論從進氣格栅、保險杠、輪毂、還是車銘牌等等都有 A-Spec 的專屬設計元素,看起來更富視覺沖擊力,讓這個性能鋼炮的個性和運動的姿态不彰自顯。
除了 NEW CDX ,差評君還拿到了比它更高一級的 RDX A-Spec 運動款試駕車,别的不說,塊頭就大一号。
雖然尺寸大了不少,但 RDX A-Spec 運動款開起來一點都不笨重,或者說他根本不像一台 SUV 。
差評君拿到的這輛 RDX A-Spec 運動款标配 2.0T 10AT 動力系統,同時配有讴歌第四代 SH-AWD® 超級四輪驅動力自由控制系統。
先來說說這台 2.0T 發動機,亮點在于擁有源自 F1 的 VTEC 引擎技術,讓發動機艙更加緊湊,實現更理想的前後重量分配,從而讓 RDX 的性能表現達到巅峰。
同級唯一的 10AT 的變速箱設計輕巧緊湊,10.1:1 的超寬傳動比範圍以及跨級降檔,讓差評君在試駕時感受到深踩油門帶來的快樂,誤以為在駕駛一輛跑車。
至于 SH-AWD® ,這是讴歌的當家 “ 黑科技 ”。
目前市面上的四驅系統,大部分都可以進行前後軸的扭矩分配,有些還可以做到左右輪的小比例扭矩分配。
但讴歌的 SH-AWD® 系統可以将動力按照最大100:0的比例分配給左右後輪,實現了利用動力輔助車輛轉向的效果。
更形象的比喻,追擊的獵豹在做轉向運動時,依靠的是外側的後腿加力而完成的,SH-AWD® 就是模仿這一動作。
而RDX A-Spec 運動款超乎想象的穩定性,讓駕控變得更具信心。
有人說,初代 NSX 之所以被塞納喜愛,正是因為它的純粹。
而在讴歌 RDX A-Spec 運動款上,渾厚的發動機聲浪更是讓這一點變得無比清晰,就像那句話所說的:喜愛駕駛的人,最終都會喜歡上讴歌。
對了,同事 KK 還把這幾天的試駕體驗拍成了視頻,要想知道 NEW CDX 的混動技術有多厲害,進一步感受 RDX 的超凡駕控?
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