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沉澱一下，我們說說有關汽車曆史的事兒。有這麼一個情況，現在很多大企業，很多的百年老企業，在剛出生時，卻往往并沒有想到之後的發展，能活一天是一天。

世界上很多偉大的公司，一開始都很迷茫，和我們人一樣。今天，跟大家講講一個品牌，NISSAN，尼桑，日産。

創始人是戰犯？

日産，一度在現在還被很多百姓叫做尼桑的品牌，由鲇川義介(Aikawa Yoshisuke)于1933年在神奈川縣橫濱市成立。“NISSAN’（ニッサン）是日語 “日産”兩個字的羅馬音形式，是日本産業的簡稱，其含義是 “以人和汽車的明天為目标”。

冷知識：

日産汽車社長是二戰甲級戰犯

日産汽車最早可追溯到1914年，DAT汽車。直到1928年才被日本産業股份公司收購，由鲇川義介親自擔任社長。而這位鲇川義介熟讀二戰的朋友肯定知道，是僞滿洲五人幫之一、二戰甲級戰犯。二戰期間的日産主要是生産軍用車和軍用卡車，日本戰敗後才恢複為制造民用車。收購DAT汽車改名為Datsun汽車，并沒有直接用Nissan的名字。

日産早期山寨了很多車型

在後來追趕的各國中，汽車業早期不發達的時候，難免會有山寨模仿的迹象。日産應該是山寨了最多的車企，1963年的日産 Prince Skyline 1500與1961年的菲亞特 2300、1965年的日産 silvia和1963年 藍旗亞Fulvia Coupe、1967年的日産 Gloria與1964年的龐蒂亞克 Tempest。很多車型的外觀幾乎于國外車型一模一樣，就是小了一号。

Prince Skyline 1500

日産 M-5運載火箭

90年代是日産的鼎盛時期，别人頂多造造飛機了不起了，日産直接上宇宙了。M-5運載火箭是日産和IHI AEROSPACE在97年的産物，先後把ASTRO-E、隼鳥号、HALCA、希望号四顆衛星送上太空。質量137500 - 139000 公斤、有效載荷1850 公斤，是目前世界上最大的固體運載火箭。

第一個挂上外國旗的車企-日産

90年代之所以是日産的鼎盛時期，是因為日産的901計劃。顧名思義901指的是1990年代成為世界第一的技術領先者，技術日産也是從這時開始稱呼的。RB26DETT發動機、ATESSA四輪驅動系統、HICAS四輪轉向系統都是這時期的，該時期日産還積極參與賽車運動。可過快的發展速度導緻了連續7年的虧損，負債50億美元的日産終于在1999年破産了！日本的經濟泡沫破了！最終被雷諾購得股份，成本殺手卡洛斯·戈恩擔任了日産CEO。日産成為了第一個挂上外國旗的車企，之後的日産成為了舒适的代名詞。

大躍進失敗被收購

日産的前身叫DAT，是日本比較早開始生産車輛的制造廠，1914年就推出了自己的處女作，輕型卡車。但因為供需關系等原因，年産量極低，情況就有點像我們建國初期的東風和一汽，而日産發展壯大的道路，也是靠代工。

1934年開始，英國奧斯汀（Austin）為了降低車輛的成本，打開日本的銷路，與日産展開合作，讓日産在日本本土生産Austin 7車型。（外企來新興市場找本土車企求合體，情節很耳熟吧）1952年，奧斯汀和日産的合作更進一步，下了2000輛的訂單，同時要求日産實現Austin車型的全部零件本地化生産。

為了讓日産盡快實現全部零部件的現地化生産，Austin把所有的圖紙都開放給了日産方面，日産方面呢，拿到了奧斯汀給的圖紙，肯定不會一門心思隻滿足給奧斯汀打工。日産工程師在原來圖紙的基礎上，自己做出了技術改進。1953年至1959年之間，日産生産了2萬多輛的奧斯汀汽車。

與此同時，日産也因為得到了技術性的支援，再加上自身的發展，也開發出了自己的第一款1.5L排量的發動機，裝配在Datsun系列上。1967年，日産把原來的發動機再做進一步改良，開發出了世界上首批頂置凸輪軸發動機L系列，這讓日産第一次進入歐美汽車市場的目光。

盛極一時的技術日産：

日産最輝煌的時代是上世紀八十至九十年代。八十年代，日産的市占率有下降的迹象，于是，一個以技術力引領銷量的“901計劃”風風火火地開展起來。所謂901計劃，意思就是“到九零年代，以技術世界第一為目标”。

901計劃是一盤大棋，以底盤，引擎，懸挂，操控等各方面，包括産品品質在内，進行全方面的技術攻克。

以前置發動機前輪驅動為基礎的全時四驅系統ATTESA，以及以前置後驅為基礎的ATTESA E-TS，就是在這個時候發展起來的。操控及行走系統方面，日産開發出了自己的多連杆後懸挂、液壓主動懸架、後輪主動轉向HICAS等技術。發動機方面，高性能的渦輪增壓發動機比比皆是，RB26DETT，RB20，CA系，SR系等發動機。這些技術在當時單獨任何一個都稱得上先進。

第三世代的GT-R（BNR32）就是在這個時期重生的。

憑借RB26DETT發動機、ATTESA E-TS全時四驅系統，以及HICAS後輪主動轉向技術等三道闆斧，成為當時陸上最強公路跑車之一，國内29場JTCC賽事連勝，制霸英國、澳大利亞等右舵國家的Group A房車賽。銷量也紅得發紫，整個生命周期共賣出4.4萬輛，到今天依然是各國車迷競相收藏的經典名車。RB26DETT發動機擁有1000匹的改裝潛力，放到今天還是風頭無兩。

1980年代後半段和1990年代前半段，骐達的前身Pulsar GTI-R、Silvia S13、Fairlady（Z32）等高性能車型全面開花，而骐達甚至在當年是小鋼炮的代言詞，WRC由Pulsar參與，奠定了Pulsar的小鋼炮地位。

為了和當時憑借VTEC技術出盡風頭的本田争輝，日産開發出能爆發出175匹的1.6L自然進氣發動機，放在Pulsar上。這副SR16VE發動機搭載了日産Neo VVL技術，也就是日産版的VTEC。

一切看起來都很美好，但到了90年代，一切都變了。

九十年代前半段，泡沫經濟吹爆了，日本國内經濟一片哀号，車輛銷量慘淡。由于中産階級的衰落，價格高而收益高的Cima、Cedric等車的銷售也減少。在泡沫經濟急于擴充産品線，總銷量萎縮之後，不少姐妹車型就形成了競争，産生内耗。

戰略不如意，爆款爆不起來，再加上當初擴充産能貸款建設起來的新工廠，還未“回本”就陷入了減産的泥潭。要想關閉開工量不足的工廠，過于激烈的工人運動又迫使日産收手。車型過多、關廠裁員難以推進，導緻成本削減措施無法實行。負債累累的背景下，新車銷售不振又減少了現金流，日産在九零年代後半段真的是“盛極而衰”這個詞的生動注解。

沒辦法，901計劃破産，901核心部門解散，然而沒有了技術力的支撐，本田又在這時乘虛而入，以雅閣、思域、奧德賽，以及一衆K Car車型，接二連三地在日産面前攻城略地。

1999年3月，遠在法國的雷諾接盤。雖然汽車業界和學者們普遍不看好這次聯姻，但外來和尚好念經，至少在削減成本方面，雷諾可是比日産要更下得了狠手。

1999年當年雷諾就炒了日産的日方社長，雷諾副社長卡洛斯接任日産的社長，發表了日産重振的計劃。雷諾投入資金、人力，先後關閉了部分工廠，變賣沒有價值的資産，客戶合并、原材料供應商修改等削減成本的措施，與雷諾的現有車型整合，重新更新設計，積極投入新車。結果立竿見影，日産的銷售台數增加，國内市占率重奪第二，2003年六月還清債務。

日産，經曆上世紀九十年代末期的那一番洗禮之後，落草為寇，“技術力”已經不再是日産的代名詞，技術保守到渦輪增壓大潮下。2.0T發動機要問戴姆勒要，與雷諾結成聯盟，被雷諾控制，也讓日産車的可靠性被本田、豐田抛離，本應以可靠性為傲的日系品牌，卻得了個“法産”的綽号。

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