2018年，鈴木正式宣告退出中國市場，不少網友以為鈴木退出中國市場，日子一定不好過，但誰知道2021年鈴木在全球共賣出約276.38萬輛汽車，全球排名第九。

無獨有偶，現代起亞在華銷量一再腰斬，2021年韓系車在中國市場的銷量同比減少25%，市占率也從3.5%降至2.4%，連續四年下滑。不過，現代集團去年在全球的銷量卻超660萬台，位列第四名。

而在今年7月份，Stellantis集團與廣汽集團先後宣布，将終止雙方成立的合資公司廣汽菲克。這一決定的背後，是廣汽菲克的業績不佳，1-6月累計産銷量僅為822輛和1861輛，同比下滑89.35%和84.18%。可是，Stellantis集團2022年全球上半年業績，卻創紀錄地實現淨營收880億歐元，同比增長17%；實現淨利潤80億歐元，增長34%，利潤率高達14%。·

一個個傳統汽車集團在“放棄”中國市場後，仍然混得風生水起，這是否意味着中國市場真的不再重要了呢？就全球範圍來看，今年1-6月，全球汽車銷量為3986萬輛，同比下降6%。而上半年國内汽車産銷分别完成1211.7萬輛和1205.7萬輛，同比增幅超兩成。這說明了，中國仍然是全球最大的汽車消費市場，同時也是最有潛力和活動的第一大市場。

但這并不意味着中國市場“遍地黃金”，仍然是外資品牌的“搖錢樹”。

相比于過去的“野蠻”發展時期，中國汽車市場已經從一片“藍海”轉向一片“紅海”，也已從增量市場轉向存量競争的階段。據乘聯會的數據顯示，今年上半年，中國本土汽車品牌的銷量同比增長18%，合資品牌的銷量卻下降6%。

相比于合資品牌，國産車近年來的進步可以說是“突飛猛進”。無論是造型、用料、科技、配置、性價比等方面，都有很強的競争力。而且在質量、口碑、售後服務、保值率等綜合實力上，國産車的表現也越來越好。随着國産品牌的崛起，外資品牌躺着賺錢的年代已經過去，現在進入更加殘酷的淘汰賽。

更要命的是，在國産品牌的壓制下，中國汽車市場的利潤微薄。據比亞迪此前公布财報，單車淨利潤僅為480-1,510元。這對于缺乏規模的外資品牌來說，顯然是不劃算的。另外，一些外資品牌在中國市場逐漸失去存在感，主要是因為在新能源汽車賽道上，錯失了機會。

因此，不是中國市場不再重要了，而是中國市場的錢不再好賺了。相反，随着中國品牌的崛起，越來越多的自主品牌會走出國門。據中國汽車工業協會數據顯示，今年1-6月，中國向海外出口了122萬輛汽車，同比增長47.1%。其中，上汽集團上半年出口38.1萬輛，奇瑞出口近15萬輛。另外，長城、比亞迪、吉利等品牌，也紛紛斬獲海外市場。

在過去汽車發展的曆史長河中，歐美國家可以說是獨步天下，後來在日韓等國家角逐下奮起直追下，也有了一席之地。我國由于工業發展起步較晚，在傳統汽車領域沒有話語權，中國市場一直被合資品牌所瓜分。随着傳統燃油技術的積累，以及新能源賽道的先發優勢，中國品牌有機會參與到全球汽車市場的競争當中。未來的格局會怎樣？咱們拭目以待！

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