作者：海航西部航空鄒聰 航佳技術

A320系列飛機門故障案例中較典型有貨艙門指示故障，駕駛艙門故障，登機門解鎖故障等。今天就近期延誤事件和機組反應的情況着重分析駕駛艙門系統，及提出相關建議。

首先，介紹下駕駛艙門機構及工作原理。

駕駛艙門機構主要由：Ⅰ艙門，Ⅱ門框,ⅢCDLS系統（Cockpitdoor lock system）三部分組成，艙門通過上下鉸鍊（Upper/lower hinge）固定在門框機構上。

如圖1示：

圖1

門的正常開關方式有3種（另：自身設計，自動打開的方式一種，在CDLS中介紹）：

1.從駕駛艙内部操作門上的鎖機械機構，收縮鎖舌開門；

2.操作中央操縱台上119VU上的撥動開關至UNLOCK位，給電磁鎖斷電，電磁鎖上的鎖銷即活動位，來解鎖。

圖2

A320駕駛艙門的最常見的故障有：1.開門困難；2門鎖故障；而今天我們要分析的則是總飛提出的駕駛艙門自動打開這種情況。

由前述對駕駛艙門系統結構和原理的介紹，我們可知門自動打開可能影響的因素有三個：1.門與門框間隙過大；2.CDLS系統故障即電磁鎖故障；3.門鎖舌機構存在問題。下面我們一一來分析：

2. 1.間隙問題：參見圖3、圖4示

圖3

圖4

門與門框的間隙主要有： 1.“C”和“B”; 2.“G”和“F”3.“A”這三種情況。

當“C”間隙過大時，會造成門鎖舌不能完全插入電磁鎖孔，深度淺，即可能造成門鎖不上；反之，則造成開關困難。

“G”間隙過大會造成門關上後，關不嚴，哐哐作響，而過小，則鎖舌可能與電磁鎖孔錯位鎖不上，導緻門關不上。

“A”間隙小則會造成門開關困難。

對于近期我司出現的情況這裡就對“G”，“A”的情況不作詳細分析。

在實際情況中：由于駕駛門是僅靠單側的上下鉸鍊固定，長期使用加上門自身重力會對上下鉸鍊磨損，使門向另一側（廁所方向—電磁鎖系統方向）傾斜。緻使“C”間隙過小，造成門開關困難，而往往不會造成自動打開。

2. 2.CDLS系統

由于近期延誤的都是含BACK UP SYS的飛機，所以今天着重講含BACK UP SYS的CDLS系統。這個系統中有2個Control unit(24MQ,28MQ)分别位于頭頂面闆左右兩側，1個Keypad，1個指示操作組件位于中央操縱台左側，2個電磁閥，3個電磁鎖，一個BACKUP 控制組件位于頭頂面闆下方。

在正常情況下，位于頭頂面闆左側的Controlunit(24MQ)接收來至中央操縱台的撥動鈕的開關信号和FAP側面Keypad的密碼信号來完成對電磁鎖的控制。如下圖5所示

圖5

當BACK UP組件上開關撥動到BACK UP 位置時，位于頭頂面闆左側的Control unit(24MQ)被斷電，Keypad斷電，位于中央操縱台左側的指示操作組件斷電，而位于頭頂面闆右側的Controlunit(28MQ)供電，并給2個電磁閥供電，以保持電磁鎖通電處于工作狀态。如下圖6所示：

圖6

這也就解釋了當BACK UP激活，門關閉狀态，如果想通過Keypad輸入密碼來進入駕駛艙不可行。

同時手冊中有明确指出：“If there is a sufficientloss of cabin pressure in the cockpit, pressure sensors in the control unit24MQ will operate. Then the electrical release strikes will de-energize and the cockpit door will unlock in the case of a rapiddecompression.”即當客艙壓力迅速下降（客艙高度迅速上升）時，CLDS的控制組件傳感器感受到壓力的變化後，将會給電磁鎖斷電。

而我們知道在飛機漸進至着陸過程中會與增壓，當着陸時客艙壓力是高于着陸場壓的，而在着陸之後，客艙會釋壓。

如下圖7紅圈所示：

圖7

對于釋壓的情況：着陸之後，外流活門打開，電子艙（當外界溫度高于9-12攝氏度時）進出口蒙皮活門打開。由于駕駛艙與電子艙相通，且駕駛艙空間較小，如果着陸之後溫度條件合适的情況下，電子艙的進出口蒙皮活門迅速打開（在實際操作中我們知道外流活門開關過程是很慢的而電子蒙皮活門打開則非常迅速），就會造成駕駛艙釋壓速度快于客艙。将會造成客艙壓力大于駕駛艙，會形成由客艙至駕駛艙的氣流，将門推開。這也就解釋了為什麼是在着陸時門經常自動打開的原因。同時A320的培訓手冊中也有提示：If a rapid decompression occurs, the door is blownopen by the flow of air through the A/C.。

由上述分析知，基于空客設計的原理可知，在着陸之後艙門如果自動打開的情況是正常現象。

2. 3.門鎖舌機構系統

門鎖舌機構位于駕駛艙門上，簡單的講：由3個鎖闩，2根連杆，一個門把手構成；當旋轉位于中位鎖闩上的O型把手時，在控制中衛鎖舌收縮的時候也通過連杆帶動上下位鎖闩壓縮彈簧收縮鎖舌，達到開門的目的。

如下圖8所示：

圖8

圖9所示為連杆與鎖闩連接情況

圖9

在實際生産使用中，存在這樣的情況就是長期使用後：1鎖舌不能收縮，2鎖舌放出不到位。

對于情況1往往故障的地方在圖9所示位置，脫銷或者直角連杆（塑料制）斷裂；造成的後果是通過門把手開門不可能，隻能通過電磁解鎖方式，即撥動控制面闆的選擇鈕到UNLOCK位來解鎖。

圖10

圖11

對于情況2，如圖10（正常位—伸出到位），圖11（不正常位—伸出量不夠）門沒有關閉到位，在外部稍加外力即可推開，其實就是一種虛關狀态。這種情況主要是彈簧長期使用彈力散失達不到克服連杆機構的阻力造成。但如果在關閉之後，我們可以通過識别D型把手是否水平歸位，或者輕微搖晃門，都可使鎖舌完全伸出，達到鎖定狀态。

綜合前面對門與門框間隙、CDLS系統、門鎖舌機構三者的分析，我們可知：在長期的使用中，門傾斜，門鎖系統老化都會造成開關困難，但這不會造成駕駛艙門的自動打開。駕駛艙門的自動打開隻可能是1.CDLS系統故障導緻的三個電磁鎖斷電後外部震動打開， 2.設計上的駕駛艙快速釋壓由客艙至駕駛艙的壓差形成釋壓氣流打開，或者3機組進出後沒有确認鎖舌是否關閉到位，在着陸中受劇烈震動打開。在飛機着陸時，當駕駛艙門自動打開之後，我們需要注意門鎖的故障指示燈是否是亮。如果是門鎖故障則需更換門鎖；通過開關門，觀察門把手是否回複到水平位，或看門鎖舌是否完全伸出收回，如果正常，則視為正常打開，如果不正常，則對機械機構拆開檢查。

建議：在每次飛行前确認電磁鎖指示正常，門鎖舌機構操作正常，門開關不困難。如果出現門鎖故障、開關門困難立即報給運控協調機務解決。

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