二十世紀七十年代中期開始，世界民航客運面臨着變革時代，早期的波音707、727、康維爾880、道格拉斯DC8等大型中遠程單通道窄體客機面臨老化更新；而國際油價的持續上漲也使得原本占據遠程民航市場的四發和三發遠程寬體客機（如波音747，道格拉斯DC10）經濟性不佳的弊端凸顯出來，因此需要一款既能執行中遠程航線，又兼顧經濟性的新型客機。

頗具先見之明的歐洲空中客車公司早在1969年就推出了全球第一款雙發寬體中程客機A300，雖然一開始市場反應冷淡，但到了1975年A300推出遠程型的A300B4-100後，得到了全球尤其是亞洲各大航司的青睐，這讓當時等着看空客笑話的波音公司大跌眼鏡，立即加快了從1972年就立項的新型寬體客機的研制步伐，1978年2月，波音公司的新型雙發寬體研制計劃被命名為波音767，随即在1978年6月獲得了首批來自美國聯合航空公司30加實錘訂單和37架意向訂單。因此美聯航也被波音公司邀請加入研制團隊中，力求新型客機做到對空客A300B4-100的“全面碾壓”。1979年，實錘訂單增加到80架，意向訂單也有79架，波音公司決定投産這款客機。

波音767的競争對手：空客A300B4客機，拍攝：狂愛747

研制中有一場十分滑稽的插曲，原本波音767采用的是兩人制的駕駛體制：即機長、副駕駛，但此舉遭到了勢力強大的美聯航飛行員工會組織的激烈反對，他們認為這是在變相的增加機組成員的工作負擔，無奈之下在最初的波音767的駕駛艙中保留了飛航工程師的坐席。直到已經使用了好幾年後，美聯航才和工會就雙人制機組達成妥協，波音767這才回歸到“設計初心”——雙人駕駛體制。

波音767的玻璃化駕駛儀表，拍攝：酷克船長

波音767開創了波音公司的多個第一：即是波音公司研制的第一種雙發寬體客機，第一種采用雙人駕駛體制的寬體客機（同時期研制的波音757是波音公司第一種采用雙人駕駛體制的窄體客機），第一種大規模采用先進複合材料和生産技術的客機，第一種采用“電子化”和“玻璃化”駕駛儀表的客機，第一種引入通用化駕駛概念的客機（波音767和波音757的駕駛艙儀表設計相同，飛控系統也大體相同，持兩者任何一種飛行執照的機組可以毫無阻礙的駕駛另一種飛機，地勤維修也大大簡化、負擔減輕），第一種采取國内合資和國際轉包方式按比例分攤研制成本以及按比例分配項目利潤分紅的客機。

1980年4月，波音767的第一個生産型号波音767-200的首架原型機完工出廠（最初的投産方案還有波音767-100型，因為這個型号的載客量和波音757毫無區别、需求重疊而下馬），1981年9月26日首飛成功，飛機的各項性能和A300B4-100不相上下，但關鍵性能（如載客量，經濟巡航時速，最大航程等項）對A300有較大優勢。1982年7月，波音767-200型客機獲得美國聯邦航空局頒發的型号合格證和适航證，8月第一架生産型波音767-200型客機交付美國聯合航空公司使用，12月首次投入商業載客運行。

為了加大波音767-200的航程，波音公司應以色列航空公司提出的希望用767-200執行跨大西洋航線的需求，在767-200的基礎上發展了增程型，定名為波音767-200ER，相較于基本型，200ER型在不變動外觀尺寸的情況下加大了機體油箱的體積，使得航程得以增加，代價是載客量和載貨量都有所犧牲，這一改動十分成功，波音767-200ER型客機成為世界上第一種可以不經中轉就能直接跨越大西洋的雙發客機，并數次創造雙發客機的最遠安全飛行記錄。

采用2-3-2布局的波音767客艙，拍攝：EDWARD90918

但由于設計上的失誤，波音767-200型客機采用的2-3-2座位布局模式雖然極大的方便了乘客的登機離機，空乘派餐和提供服務的便捷程度也遠超其他客機，但由于其機身直徑較小（僅僅4.7米），是寬體客機中機身直徑最小的（因此波音767也被民航界嘲笑為“半寬體客機”），乘坐舒适度不如機體更寬敞的A300。較窄的機身也使得貨艙容納不下寬體客機常用的标準LD3航空集裝箱，隻能湊合着用窄體客機常用标準的LD2航空集裝箱（這也令波音767的貨機型号在民航貨運市場的地位尴尬，形同雞肋）。另外，波音767為了穩妥起見延續采用液壓操縱系統而沒有向空客客機那樣采用先進的電傳操縱技術，使得波音767型客機在操縱性能上大大落後于空客A300/310系列。因此這兩個緻命的設計失誤導緻波音767在總體性能上雖然稍勝A300一頭，但在市場競争上面對A300和其發展型A310卻全面落敗，波音公司被迫在很長一段時間裡讓出了中型雙發中程寬體客機的“魁首”地位。波音767-200型一共隻生産了128架，最後一架于1994年2月24日交付。

因優異的跨洋飛行性能獲得滿堂彩的波音767-200ER型客機由于波音767的先天設計缺陷而叫好不叫座，從1984年3月6日第一架原型機首飛至2008年1月1日最後一架下線也隻生産了121架。換句話講：整個波音767-200型客機總共就生産了249架，相比A300系列的超過1000架的總産量（包括貨機）來說，可以說是“推倒不成反被推倒反殺”。

中國使用過波音767-200型客機的航空公司

（中國民航、中國國際航空公司、長榮航空公司、“中華航空公司”、非凡航空公司）

中國首次引進波音767型客機的“吃螃蟹第一家”是台灣省的“中華航空公司”，一向以飛安記錄差而聞名的該公司于1983年引進兩架波音767-200型，編号為B-1837和B-1838。好在這兩架飛機并沒有受“華航四年大限”的魔咒影響，安全的運營至1989年12月退營。

中華航空公司B1838号波音767-200機

本廠長繪制的“中華航空公司”波音767-200客機二視圖

中國民航直接無視了波音767-200，而是在1985年引進了四架當時正得滿堂彩得波音767-200ER增程型客機，調撥給民航北京管理局飛行總隊使用，編号為B-2551、B-2552、B-2553和B-2554。中國民航改制分家後這批飛機全部歸入由民航北京管理局飛行總隊改編而成的中國國際航空公司繼續運營。随後，中國國際航空公司又再次自行引進兩架波音767-200ER型機，編号B-2555和B-2556。這六架波音767-200ER型客機和四架波音747SP、三架波音747-200型客機、三架波音747-400型客機一起構成了二十世紀九十年代初期中國國際航空公司遠程客機機隊的班底。

中國民航B2554号波音767-200ER型客機

本廠長繪制的中國民航塗裝的波音767-200ER型客機二視圖

中國國航B2556号波音767-200ER機，拍攝：與飛結緣

但相比在國航平安無事的波音747，波音767在中國國際航空公司的運營史可謂是“眼淚鼻涕一大把”。

2002年4月15日，B-2552号波音767-200ER型機在執飛中國國際航空公司從北京首都國際機場至韓國釜山金海國際機場的CA-129航班時在釜山機場附近撞山墜毀，機上167人中有128人遇難，成為中國國際航空公司成立以來最慘重的也是唯一的一起一級空難。詳情請看中國國際航空唯一的一級空難：回顧國航CA129航班4.15釜山空難一文。

本廠長繪制的中國國際航空公司塗裝的波音767-200ER型客機二視圖

2007年7月1日，B-2553号波音767-200ER型機在準備執飛北京首都國際機場至阿聯酋迪拜國際機場的CA941航班時在執行旅客登機程序過程中前起落架突然意外收起導緻機頭重重砸在地面，造成8人受傷（其中2人傷勢較重），飛機報廢（該機原本在執飛完CA941航班任務後就将轉賣給阿聯酋航空公司，此次事件後交易告吹，不過國航依然通過全損險和賣可用零件在B-2553号機身上賺了一筆）。詳情請看前輪“自動”收起，回顧中國國航CA941航班首都機場機頭觸地事件一文。

總共六架波音767-200ER，摔了一架，“跪”了一架，傷損率高達三分之一，波音767-200ER可謂和中國國際航空公司“八字不合”。2010年之前，剩餘的四架波音767-200ER全部退出中國國際航空公司機隊。

台灣省的長榮航空公司于1994年起開始運營四架波音767-200型客機，已知其中一架編号為B-16625。在飛安比較優秀的長榮航空運營了12年後至2006年3月全部退營。

長榮航空B-16625号波音767-200客機

本廠長繪制的長榮航空公司塗裝的波音767-200型客機二視圖

香港（澳門？）非凡航空公司于2006年開始運營一架波音767-200ER型客機，但因為公司經營不善，2010年3月28日該機正式退營停場。

總體來說，波音767型客機并不算是一種成功的客機，運營也是磕磕絆絆，掉掉摔摔，尤其在2001年911恐怖襲擊中兩架波音767-200型客機撞擊世貿中心南北雙子樓的驚心場景更是讓波音767蒙上了一層厚厚的不祥之兆。不過波音767-200這個型号畢竟是波音公司對雙發中遠程寬體客機的試水初啼，為後來的波音767-300以及波音777的出現奠定了堅實的基礎。

波音767-200/200ER性能數據

乘員：機組2 1人 載員290人（最大）

長度：48.51米

翼展：47.57米

高度：15.85米

空重：87315千克（200）/84370千克（200ER）

最大起飛重量：156489千克（200）/175540千克（200ER）

發動機：兩台通用電氣公司的CF6-80C2B2渦輪風扇發動機，單台推力233.5千牛（200）/兩台通用電氣公司的CF6-80C2B4F渦輪風扇發動機，單台推力257.7千牛（200ER）

經濟巡航飛行速度：854千米每小時

最大載重航程：7413千米（200）/12352千米（200ER）

實用升限：11250米

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