什麼降落傘能撐起一架客機？

有質量這麼好的繩子連接降落傘和客機嗎？

客機出現問題時，能保證降落傘及時撐開并且穩穩落地嗎？

以現在的國内外客機現狀來看，這三個問題的答案都是否定的。

我們見過戰鬥機上有降落傘，小型飛機上有降落傘，就是沒見過客機上有降落傘。關于為什麼客機沒有大降落傘，先不考慮可行性，來假設一下。普通人都能想到給客機安裝一個大降落傘，難道專業的飛機制造者會沒想過嗎？

這不太可能。常識來講，他們肯定是考慮過的。那為什麼我們沒見過或者聽說過客機上有大型降落傘？

要麼是降落傘生産商接不下這個“大單子”，要麼是客機挂個降落傘不具備可行性。前者的降落傘生産商能不能接下暫且不知道，後者的客機挂個降落傘不具備可行性倒是很有可能。

假如我們萬能的生産商可以生産出足夠吊起客機的超大型降落傘。那麼，客機會不會配備一個這樣的降落傘呢？

從成本的控制上看，不會。

從安全系數上看，更不會。

2021年5月15日，“天問一号”成功在火星烏托邦平原南部預選着陸區着陸，在減速着陸過程中，僅僅有“天問一号”自身是難以平穩着陸的，不過它還有一個着陸利器——降落傘。

該降落傘被稱為鋸齒形盤縫帶傘，主承力結構材料是芳綸Ⅲ高分子有機材料，全稱雜環芳香族聚酰胺纖維，又稱“雜環芳綸”。它被工程界譽為“纖維之王”，特點極其突出：超高強/高模、高韌性、高阻燃性、耐高低溫、耐輻照、耐疲勞、抗腐蝕、優異電絕緣性等等。

“天問一号”重量為5噸，降落傘長度為34米，面積達到200平方米。這個比較小，還有一個更大的——神州飛船降落傘。面積達到1200平方米，傘衣長30米，加上傘繩差不多80米，但是材料輕薄，重量隻有180多斤。

經過幾十道程序完成“包傘”後，放在飛船返回艙裡，再掐準時間打開降落傘。神州飛船降落時3噸多的重量，就輕而易舉地被降落傘拉住了。

這樣一說，好像客機也可以？

天真了吧。

神州飛船降落傘打開的準備工作都得有幾十秒，有這幾十秒的時間，客機降落傘還沒打開，估計。因為神州飛船到達地面的距離大概是10公裡，而客機一般發生事故都是在起降階段，那個時候與地面的距離大概是2公裡，他們之間可是相差了8公裡呢。

更何況神州飛船還要打開引導傘，拉出減速傘，帶出主傘，速度是在一點點減緩，快到地面時已經可以達到15米/秒，但是這樣的速度依舊會把飛船摔個稀巴爛，所以還得再來一道程序。

飛船上的緩沖發動機點火把飛船向上擡，二力互斥，速度就可以減到每秒一兩米。最後，距離返回艙落地的前四秒，那一瞬間要把所有的傘繩切割開，避免飛船被降落傘刮跑幾公裡。客機在五分之一的距離和時間裡想要做到這些，難于登天。

而且客機的重量可不止3噸，小型客機載重後有幾十噸，中型客機載重後達上百噸，大型客機載重後超過200噸，超級客機（比如波音747）載重後更是高達400多噸。

想要吊起這麼重、還有重力加速度的客機，不如先試試怎麼把一棟600平米的三層鋼結構别墅吊起來？隻能用降落傘吊起來哦。如果做到了這一點，那客機配備降落傘也不遠了。

看完是不是覺得降落傘的使用并不那麼簡單了？

程序有多複雜暫且不管，再來看看造價吧。神州十二的降落傘大概在350萬左右。我們以重量來簡單推算一下，三噸造價350萬，三百噸造價是不是要到3.5億了？這令人咂舌的價格，再添點錢都夠買一架新飛機了。以目前飛機失事的概率來看，航空公司會押寶在降落傘上嗎？

成本說完了，再來說說安全性。降落傘的初衷就是要保證客機的安全，為什麼會提到安全性呢？因為換了個前提條件，降落傘它也不一定就安全呀。這裡還是假設我們萬能的生産商可以生産出巨型降落傘。

第一種情況，在中間的機翼上安裝一個或兩個降落傘。

客機機翼采用的是碳纖維複合型材料，基本上可以承受3個G的過載，也可以做到一定程度的彎曲，但是降落傘如果直接安裝在機翼上，在降落傘打開的一瞬間，氣流所造成的壓力已經遠遠超過3個G，機翼是根本無法承受的。

最終産生的結果可能是降落傘将飛機機翼折斷，飛機變成沒有翅膀的秃機，直接化身“火箭”朝地上發射，加速“滅亡”。

第二種情況，在機頭上安裝一個降落傘。

機頭是尖尖的，這個設計主要是為了減少空氣阻力，就像小汽車車頭的流線型設計，都是為了減少阻力。

如果降落傘安裝在機頭上，就會打破飛機平衡，将機頭向上提起。當機頭被提起時，降落傘的拉力不僅要支撐飛機本身的重量，還要抵禦飛機龐大的重量向下的沖力，結果顯而易見，這樣做會把飛機從橫着飛下去變成豎着掉下去，尾巴先落地，估計也沒人活得了。

第三種情況，在機尾上安裝一個降落傘。

與機頭安裝降落傘正好相反，在機尾安裝降落傘會導緻頭重尾輕，機尾提起來以後，如果飛機發動機還能工作，就會以更快的速度下墜，而機頭不受控制的下墜，最後就會像下圖所示。這種情況我相信不會有機長願意打開降落傘的。因為頭先着地，機長會第一個喪命。

第四種情況，機頭、機尾都安裝一個降落傘。

保持平衡倒是有一套，但是飛機上的所有人“面朝大海”的速度更快了。

客機時速200公裡，降落傘的傘繩材質再好也扛不住一個幾十噸上百噸的客機往前拽，這樣一來，傘繩必然會斷開。傘繩斷開，降落傘使命就結束了，結果，客機向前飛的速度的确減緩了，隻不過……向下掉的速度也加快了。

即便傘繩抗住了重壓沒斷，降落傘也做不到神州飛船減速到1-2米每秒的速度，最終依舊會以一種攔都攔不住的速度下墜。總之安裝了降落傘之後，生還率沒提高，死亡率倒是直接拉滿了。

還有一種情況，如果客機不是在起降階段發生事故，而是在一萬多米的高空發生，那降落傘打開的時間要求和距離要求就達到了。如果不在客機上直接安裝降落傘，改為在每個乘客的座位上安裝彈射裝置和降落傘，會有跳傘生還的可能嗎？

答案還是否定的。當乘客暴露在高空中的那一刻開始，稀薄的空氣就可以悄無聲息地帶走許多人的生命，更何況一萬多米的高空，氣溫可以達到零下60度-零下20度。機艙内氣溫在20度-27度左右，機艙外驟降40度-80度，這不就是純天然“速凍餃子”嘛。

所以說，彈射椅和個人降落傘是不太現實的。

也不是航空公司摳門不給安裝，是實在沒有安裝的必要，裝了乘客也不一定會用，用了也沒什麼作用。

但是不要氣餒，現在還有一個好消息。

分離式機艙設想。

有人提出，将客機的乘客艙設計為可脫離模式，遇到危險時，機長一鍵脫離機身與乘客艙，之後乘客艙再彈出巨型降落傘，以保證乘客安全。

但是，這個技術是否能應用到客機上，仍然是未知的。

與其考慮跳傘逃生，不如乖乖等待救援。

當然了，希望所有人都不會遇到這種情況。

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