煙煙說：2022年第一天，祝各位讀者朋友新年快樂！過去的一年，我開始接管打理“汽車電子設計”的運營——當然朱玉龍還是主（wei）要（yi）的作者，也歡迎其他的投稿。今年選題方向會圍繞汽車産業和雙碳等方面的内容來展開，感謝各位支持。

最近和朋友聊，2022年可能是動力電池發展的一個非常重要的時間節點：标志着12V锂電在較大規模上替代鉛酸電池。

随着特斯拉在Model S Plaid上，做小規模替代實驗已證明方案可行，下一步已經開始在Model 3和Model Y上逐步展開較大規模替代的準備。事實上，這也在不斷推動原有BMW、Daimler、Porsche、Audi這些豪華車的替換節奏。

也就是說在這個領域，鉛酸電池的自留地可能在未來幾年被逐步打破。

Part 1

特斯拉正在大規模導入12V锂電

從整體來看，特斯拉是在認真思考替換所有的鉛酸電池。

在上一代Model S/Model X和Model 3和Model Y中使用的是12V&33Ah鉛酸AGM電池（重量是12公斤），是在Model S Plaid上首次嘗試。等到實車測試OK，供應商OK，整個替換過程會非常的迅速。如下圖1所示，在美國産的Model Y上已經開始進行逐步替換了。

▲圖1.特斯拉Model Y上的新電池

從産品圖譜來看，這次替換是整體性的，通過一台車實驗完以後，将整體性對所有平台進行切換。

▲圖2.特斯拉的系列的替換

題外話，目前看下來特斯拉也要全面推行第三代娛樂控制系統，也就是把AMD Ryzen的芯片大規模、大幅度地推廣下去。

▲圖3.特斯拉要導入的第三代平台化的娛樂控制系統

在特斯拉看來，12V锂電和鉛酸從産品收益來看，主要的差異還是在：

●壽命：

鉛酸電池使用時間約為 2-4 年，而這顆12V锂電可能要伴随整車的終生壽命（10年）左右去考慮。

●重量：

從重量來看，從12kg降低到了1.8kg。

●體積和容量：

從總體來看，新的12V锂離子電池更小，能量隻有99 Wh，電壓位14.8V容量為6.9 Ah的容量（包括 4個方殼NMC 3.7V 電芯），在電池内裡面包含了BMS和對外的LIN總線連接。

從這個意義上來看，這個帶有示範意義的舉動，會加速整個行業進行12V 锂電化，在傳統燃油車、48V/HEV和純電動汽車上都有。

在我看來核心問題是：這種設計的壽命考慮是8-10年，最大的顧慮還是在于将會打破12V電池的售後産品格局，消費者可能是受益了，但整體的售後市場格局被打破了。

所以我理解之前傳統汽車不是不能做——最早在2012年A123給Daimler做的産品就有了，還是因為售後和經銷商體系太強勢了...

在傳統車領域，首先落地的是BMW、奧迪和奔馳幾家豪華車企；主要過往的車型包括寶馬 M3/M4 奔馳 AMG、GLC、S-Class SLS AMG Coupe SLS S63 AMG S65 AMG Coupe 保時捷 跑車可配。而以後随着BMW把LG Chem納入供應商體系，主要的用途是在替代鉛酸電池方面。

我估計在這方面，不管是走三元路線還是走鐵锂路線，走通這條路的關鍵是往标準化方向設計的低成本電芯。

▲圖4.在原有傳統架構的12V锂電下，

啟動電流還是要求高一些

Part 2

國内的情況

有意思的是，比亞迪是在其DM－i混動全系車型上，推進12V電瓶的「锂電換鉛酸」計劃，如下圖所示：

▲圖5.比亞迪DM-i的12V锂電

我的理解是：在早期秦第一代的時候應用過的，效果不算太好，這幾年其實一直在改進，到2021年的第三代的路徑基本是沒變化的。

▲圖6.比亞迪的疊代路徑

從技術規格來看：這顆13Ah的電池與之前的容量相比是逐步減少，特别是重量做的已經和特斯拉的設計相近（2.2kg PK 1.8kg），雖然整個電池的容量比6.9Ah也要大不少，這種重量基本被Pack吃掉了，做大一些做小一些差異不大。

▲圖7.比亞迪做12V锂電用的是磷酸鐵锂，

HEV和48V用三元和鐵锂兼容

下圖是比亞迪的48V電池的技術路線，主要分為三元和LFP的路線，後者的軟包設計，短期内成本估計也不算低。

▲圖8.比亞迪的48V的電池路線

下面是兩種不同體系的HEV的路線，估計後者的價格體系向下的空間更大一些。

▲圖9.比亞迪的HEV電池路線

小結：從大的邏輯來看，鉛酸電池目前在各個方面被打的很慘，目前能制約替換速度的主要是碳酸锂的價格，這确實是國内短期内沒辦法去提升供應的最大短闆。

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