接上文：

原地熱車不是為了穩定怠速，而是為了減少磨損？

這篇文章從發動機潤滑系統的角度解讀了車輛是否需要原地熱車，主要從機油泵的壓力和形成潤滑的時間來解讀；結果不出預料，新手司機往往能接受新知識，一直錯誤用車的老司機還在堅持其沒有價值的執拗。

無知不怕，隻要肯學。

文章中明确講到了如果車輛用戶手冊裡沒有标注需要原地熱車，或者明确标注不建議與阿奴地熱車的話，車輛就一定不要原地熱車；不要用你的愛好來質疑他人的專業，更不要刻意去編造一些荒唐的理由。

在這些觀點裡發現了一個有些人還會認同的觀點，那就是“因為變速箱得原地熱車”；那麼本篇就從變速箱的角度來解讀吧，順便再加一個話題，那就是顆粒物捕捉器與原地熱車的沖突。

低溫冷啟動車輛的“換擋感受”

異常。

正常嗎？

有些車輛在低溫冷啟動發動機後，加速換擋的初段會感覺到明顯的頓挫，這要怎麼解釋呢？原因主要有兩點。其實變速箱油的低溫流動性能較差，對于電磁閥控制和齒輪的潤滑沒有達到最佳狀态；自動變速器有多種類型，首先需要了解的是AT和濕式雙離合變速器。

AT使用的是液力變矩器來銜接發動機和變速箱，變矩器是能放大動力的，了解這點就好；其次需要了解的是“低速液力傳動”，液力變矩器往往在車速低于10km/h或用1擋加速的時候會隻用液力傳動，也就是通過泵輪攪動變速箱油，油液通過導輪推動渦輪運轉，說白了就是用油液傳遞動力。

低溫冷啟動時的變速箱油粘度高，流動性能較差，對于動力的損耗程度也是偏大的。

這是重點：低溫冷啟動時的動力感受會變差是正常的，核心因素首先是過度冷卻對發動機熱效率的影響，其次則是變速箱油粘度在液力變矩器裡的損耗加大。

而且在油液傳動的過程中，變速箱油的溫度會逐漸發生變化，在粘度降低的過程中可能會出現換擋遲滞；同時AT的換擋也需要變速箱油的參與，其電磁閥中的油液就是變速箱油，在電磁閥裡也起到傳動的作用，可定義為“迫力油”。那麼粘度多高則必然會影響換擋的感受，可是又如何呢？原地熱車是在浪費燃油并以低效率熱車，過程中浪費的燃油遠超過正常駕駛時液力變矩器對油耗的影響；換擋有些遲滞感無非是頓挫一下，然而所有燃油汽車的自動變速器都做不到真正的平順，差異無非是明顯和不太明顯而已，以這種狀态運轉并不損傷變速箱。

濕式雙離合變速器比較特殊，這種雙離合器其實與液力變矩器很是相似；液力變矩器在時速稍高之後就會剛性結合，通過單向鎖止離合器推動變矩器的渦輪和泵輪結合，這樣才能減少動力損耗。

而濕式雙離合變速器一直都要剛性結合傳動，但是卻有一個特别之處。

那就是濕式雙離合一直存在“滑動摩擦”，也就是正常運轉時也會有輕微的打滑；不過這個程度是可控的，不會影響離合器總成的使用壽命，其設計壽命可以與液力變矩器相當。

濕式離合器會通過變速箱油進行潤滑和流動散熱，隻是保證其使用壽命的核心因素。

在低溫時的變速箱油粘度高，對于雙離合器的滑磨程度也會有些影響；所以在低溫時加速有概率出現是換擋遲滞或狀态非正常标準，不過依舊能保證離合器的使用壽命。至于齒輪箱部分當然不用擔心，變速箱油能達到最佳程度自然最好，但其足夠寬的使用溫度也隻是在正常、最佳或絕佳的标準線上波動， 正常标準即可實現标準減磨。

變速箱油的适用溫度範圍是多少呢？

正确答案：﹣40℃到零上170℃

如果你的用車環境氣溫低于零下四十度則另當别論，隻是也沒有幾個地方會低到這種程度；反之，在其他正常環境中就都不用有任何擔心了；開了這麼多年的車，從最低端的手動擋車開到使用AT/DCT/AMT的各種自動擋汽車也沒有原地熱過車，不也什麼問題都沒有嘛。

隻有一種自動變速器是特殊的，那就是“CVT·無級變速器”。

這種變速器的傳動部分不需要特别解讀，其使用的類型多為兩種，其一是與AT相同的液力變矩器，其二是濕式多片式離合器，使用壽命都很長，也都不受溫度的影響。

其特殊之處在于不用齒輪換擋，用的是“摩擦傳動”。

兩組夾角可變的錐形輪用于模仿大小齒輪，用主動錐輪推動鋼帶，并推動從動錐輪轉動，這是核心部分；錐形輪和鋼帶是以摩擦的方式傳動和改變速比，過程中都存在磨損。

CVT與一般自動變速器不同，其特殊的結構決定了必須有極高标準的潤滑才能有效減磨，要求遠超其他變速器的齒輪；所以在低氣溫環境中必須原地熱車，先加熱發動機防凍冷卻液，再用防凍液加熱變速箱油，随後才能正常換擋運轉。在此之前如果強行加速則無法換擋，隻能以固定速比，在變矩器不剛性結合的前提下強行低速駕駛；這樣會讓油耗大幅升高，還會加速發動機和變速箱的磨損。

現在需要在冬季原地熱車的車隻剩下用無級變速器的汽車，但其不具備代表性，畢竟隻有個别車系和少數入門級車使用它。

最後需要了解的是原地熱車和顆粒物捕捉器的矛盾，原地熱車對于符合國标6-b排放标準的車輛而言，絕對是在找麻煩。

因為沒有達到熱車水溫之前，發動機的燃燒充分性都是極差的；燃燒充分程度低則産生的遊離碳顆粒多，顆粒物對于空氣質量會有較大程度的影響，所以高标準的排放規則要求車輛加裝顆粒物捕捉器，汽油機使用的機型叫做“GPF”，柴油機為“DPF”。

其功能顧名思義，正是用于收集尾氣中的顆粒物，儲存後在符合标準的條件下進行顆粒物再生（高溫處理）。

原地熱車的過程是大量産生顆粒物的過程，如果有原地熱車的習慣，并且主要以城市道路通勤的話；那麼車輛有個七八百公裡就能造成顆粒物捕捉器的嚴重堵塞，堵塞的捕捉器隻有一種解決方法，那就是長時間以中等轉速行駛，讓捕捉器的溫度達到可再生顆粒物的溫度，連續半小時左右可有效清潔。

但是家用車一般不會這麼開，所以再加上原地熱車就很容易導緻其堵塞。

顆粒物捕捉器堵塞會造成排氣背壓升高，進氣變得很難，發動機的扭矩會大幅下降；扭矩下滑則相同轉速的功率會降低，功率降低等于加速變慢和車速降低；結果隻能強行拉升轉速補償動力，可轉速高油耗就會高。捕捉器堵塞會造成耗油量升高數倍，普通1.4-2.0T的代步車的油耗也可以飙升到30L/100km以上，一般的半挂車也就是這個标準了。

還認為原地熱車有必要嗎？

看一看這些車的用戶手冊吧，裡面基本都會注明“盡量避免原地怠速用車”。

編輯：天和Auto-汽車科學島

天和MCN發布，保留版權保護權利

喜歡我們的内容請點贊關注哦

更多精彩资讯请关注tft每日頭條，我们将持续为您更新最新资讯!