《中國經濟周刊》 記者 呂江濤|北京報道

在世界汽車曆史長河中，中國是一名後來者，一路追趕，曆經坎坷。從借鑒模仿到正向研發，從“四個輪子配沙發”到自主發動機列裝，從被合資車企全面壓制到依靠新能源汽車“換道超車”……曾經，國内車企“遍嘗百草”。如今，中國汽車品牌正在創造屬于自己的時代。

黨的十八大以來，國内汽車銷量從2012年的1930.64萬輛增至2021年的2627.5萬輛，相當于美國與歐洲銷量之和，占全球汽車銷量的比重提升至32.42%。新能源汽車方面，2012年我國新能源汽車銷量僅為1.28萬輛，2021年躍升至352.1萬輛，連續7年位居全球第一。

而比銷量增長更令人振奮的是，過去十年間，中國汽車産業颠覆性創新不斷湧現，能源結構的變革帶動汽車生産制造與品牌服務模式劇變，锂電、5G、智能網聯等新技術漸次萌發，科技創新引領汽車産業發展進入快車道，厚積薄發的中國汽車産業正以一個成熟者姿态站在全球前列，參與并引導着下一步産業變革的來臨。

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝

在學習中成長

10多年前的中國汽車産業，更像是青春期的孩子，身高快速增長，但力量尚且不足。

随着吉利、長城、比亞迪等民營車企逐漸走到舞台中央，自主品牌汽車在競争中迅速崛起，市場占有率由此前的不足20%增至40%以上。到2012年，中國汽車産銷量分别達到1927.18萬輛和1930.64萬輛，穩居世界第一。

不過，當時的中國自主品牌汽車主攻低端市場，10萬元成為“價格天花闆”，中高端市場被進口汽車和合資品牌牢牢占據，自主品牌還處于大而不強階段。

在此期間，自主品牌們也曾一次次向高端發起沖擊，但由于當時中國汽車産業整體尚處于價值鍊産業鍊低端環節，核心技術和市場為跨國公司主導，自主品牌每一次沖擊高端都以慘敗收場。

直到2016年，吉利汽車在德國柏林發布定位為“新時代高端品牌”的領克汽車，這是吉利與沃爾沃10年協同的重要結晶。截至2021年末，領克已經擁有了“60萬 ”的用戶群體，72%來自合資和豪華品牌的客戶，為中國高端品牌發展提供了借鑒意義。

領克的成功離不開沃爾沃的品牌背書，而在收購沃爾沃嘗到甜頭後的吉利，也陸續開啟對豪華品牌的“買買買”模式。先是在2017年收購超跑品牌路特斯（國内通常被稱作“蓮花”）51%股份；随後又在2018年通過旗下海外企業主體收購奔馳母公司戴姆勒9.69%具有表決權的股份，成為戴姆勒第一大股東；最新消息是，2022年9月30日，吉利宣布，已完成對英國超豪華性能品牌阿斯頓·馬丁7.60%的股份收購。

對此，吉利控股集團CEO李東輝表示：“我們很高興正式成為阿斯頓·馬丁的投資者。吉利控股在支持入股企業轉型方面擁有豐富經驗，且在超級電動和智能網聯領域具有深厚技術積累，這将助力阿斯頓·馬丁在未來取得更大成功。”

在吉利之後，其他自主品牌也紛紛再次向高端發起沖鋒。2016年，長城汽車推出WEY品牌；上汽榮威同年推出首款互聯網SUV榮威RX5；兩年後的2018年，奇瑞旗下高端品牌星途汽車問世；長安汽車則在2020年發布了高端産品序列——UNI……

品牌向上的自信，離不開産品技術實力的支撐。經過幾代汽車人的不懈努力，如今自主品牌不僅開始向合資品牌乃至豪華品牌進攻，更開啟了技術反哺之路。以燃油車最核心的發動機為例，全新奔馳A級配裝吉利新型四缸發動機；福特選用長安藍鲸系列發動機；而奇瑞生産的發動機則早已出口到日本、美國等機械工業強國。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年，我國自主品牌乘用車共銷售954.3萬輛，同比增長23.1%，占乘用車銷售總量的44.4%，較2020年增長了6個百分點，創下近十年新高。

“打造優秀品牌是生産者和消費者共同的追求與期待，也是供給側和需求側升級的方向。”在中汽協常務副會長兼秘書長付炳鋒看來，推動中國汽車品牌向上，是從汽車大國走向汽車強國的必然要求。

在成長中壯大

過去，人們總擔心中國汽車工業大而不強，而新能源汽車則被視作絕佳的“換道超車”機會。

2012年是中國新能源汽車“十城千輛”示範推廣工作的收官之年，也成為我國新能源汽車跨入萬輛級别的啟程之年。這一年，中國發布《節能與新能源汽車産業發展規劃（2012—2020年）》，提出“堅持産業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車産業，推動汽車動力系統電動化轉型”。

這意味着，中國汽車産業在繼續支持傳統汽車技術進步的同時，将電動化作為汽車動力轉型的支持重點。

從銷量表現來看，2012年新能源汽車銷量僅1.28萬輛，2018年新能源汽車銷量首次突破100萬輛，2021年直接飙升至352萬輛，十年增長近300倍。2015—2021年，中國已經連續7年做到新能源汽車産銷量全球第一。

2022年上半年，國内新能源乘用車銷量達224.7萬輛，同比增長122.4%。中國新能源汽車銷量已達全球市場的59%，是歐洲的近兩倍。

其中，僅比亞迪一家車企2022年上半年新能源汽車銷量就達到64.14萬輛，以近8萬輛的銷量優勢領先特斯拉，成為上半年全球新能源汽車銷冠。

值得注意的是，比亞迪熱銷的“法寶”早已不是靠低價吸引消費者。汽車産業數字化應用服務商威爾森監測的數據顯示，2021年比亞迪的單車均價已經超過15萬元，高于大衆近0.5萬元，并且差距還在不斷擴大中。

在品牌向上的道路上，比亞迪無疑是借新能源賽道實現換道超車的典範。而比亞迪的成功主要來自不斷追求技術創新。業内分析人士普遍認為，比亞迪新能源汽車發展如此強勢的背後，與其研發的兩大“黑科技”息息相關：一個是戳中消費者安全需求的刀片電池，嚴苛的針刺測試更是讓其名聲大噪；另一個則是DM-i超級混動系統，憑借出色的虧電油耗，以及相對親民的價格，讓很多人排隊等車。

《中國經濟周刊》首席攝影記者 肖翊|攝

比亞迪不僅在國内風生水起，在國外同樣受到消費者追捧。2022年7月，比亞迪宣布進入日本乘用車市場，首批登陸日本的是元PLUS、海豚、海豹這三款基于其最新的e平台3.0打造的純電車型。對此，日媒給出的評價是：“擁有世界頂級電池技術的比亞迪”，因為其“刀片電池”最大特征在于安全性，這種電池在針刺測試中，能夠保持表面溫度30℃～60℃，并且沒有起火也沒有煙霧，屬于“高安全性”的電池。

一花獨放不是春，百花齊放春滿園。在比亞迪熱銷的同時，蔚來、小鵬、理想、零跑、哪吒、埃安、阿維塔等“新勢力”也都已經成為耀眼的自主新能源汽車品牌。2021年，小鵬汽車全年交付新車98155輛，理想汽車交付90491輛，蔚來汽車交付91429輛，“蔚小理”的年交付量都已向10萬輛邁進。

值得一提的是，随着新能源汽車市場的蛋糕越做越大，擁有強大互聯網基因的華為、百度、小米等也紛紛跨界造車。一時間，多點開花熱鬧非凡。

與此同時，傳統車企也開啟轉型之路，沙龍、極狐、極氪、岚圖、智己等“車二代”陸續面世。其中，背靠吉利的極氪僅憑借極氪001這一款車型就已經沖到了30萬元以上豪華純電車型月銷排行榜第二位，排名僅次于特斯拉。

産業鍊強才是真的強

中汽協公布的數據顯示，2021年，我國汽車出口達到201.5萬輛，相比10年前翻了一番，同時出口量僅次于日本與德國，穩居全球第三。2022年上半年，中國汽車出口121.8萬輛，同比又大增47.1%。其中，新能源汽車共出口20.2萬輛，同比增長1.3倍，占汽車出口總量的16.6%。

如果照此勢頭發展，中國大概率在2022年汽車出口量就能超過德國，與日本差距微乎其微，成為世界第一汽車出口大國指日可待。

對于近兩年中國汽車出口的強勁勢頭，乘聯會秘書長崔東樹認為，除了産品質量過硬外，還因為疫情沖擊了國外車企的供應鍊。而我國疫情防控措施較好，物流以及供應鍊得到較好保障，動态複工複産展現出較強韌性。

産業鍊供應鍊強，則汽車工業強。從汽車産業發展的曆史來看，每一次汽車技術和産品的重要突破，都是整車和零部件企業密切配合的結果。一般而言，整車企業擅長技術集成，而核心技術和關鍵零部件常常出自零部件公司，如汽油噴射、增壓器、防抱死刹車等。

然而，在轉向電動化、智能化之後，汽車供應鍊面臨重構，核心零部件不再是過去的發動機、變速箱，取而代之的是電池、電機和電控。

公開資料顯示，我國驅動電機技術和電機控制大部分已經接近國際先進水平。比亞迪、中車株洲所等生産的國内器件已開始在新能源汽車領域大批量替代國外進口，實現規模化應用，具備了一定的産業基礎。

動力電池方面，我國已連續5年成為全球最大的锂電池消費市場。截至2021年底，我國動力電池産能約占全球的70%，世界十大锂電池廠家中，我國企業占據6席。電池包裝集成方面，國内企業突破了NCM電池、磷酸鐵锂無模組技術，在提高電池包能量密度的同時，大幅降低了生産成本。

值得注意的是，動力電池廠商們争奪的不僅僅是國内乃至全球的市場份額，更是未來在整個産業鍊上的話語權。其中，能否把锂礦掌握在自己手中至關重要，锂礦也因此被稱為這個時代的“白色石油”。

在誘人的前景下，各地也都想趕上産業風口，争相加入“锂都”争奪戰，而在這場“锂都”争奪戰中，手握锂資源的城市表現得最為積極。以擁有全世界最大锂雲母礦的宜春為例，其氧化锂的儲量高達258萬噸，占全國锂資源總儲量約23.6%。其中，探明可開采的氧化锂儲量為110萬噸，占全國比例為31%。目前，比亞迪與甯德時代、國軒高科等動力電池企業在宜春展開了激烈的奪锂之戰。

而在锂電之外，在智能網聯和自動駕駛方面，國内的技術集成及演化速度也在提速，并成為新能源汽車時代中國汽車備受矚目的亮點。

“我國的新勢力或者想造車的企業都能推出水平不低的汽車産品，這說明我國汽車産業和供應鍊能力非常強，這就是中國整體工業實力的體現。”中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，如果沒有完整的供應鍊企業，是不可能造出高水平新能源汽車的。

也許正是因為如此，在去年1月份，全球市值最高的汽車企業特斯拉的CEO埃隆·馬斯克在接受歐洲一家媒體采訪時憂心忡忡地表示，特斯拉未來的競争對手是中國車企。

（本文刊發于《中國經濟周刊》2022年第19期）

2022年第19期《中國經濟周刊》封面

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