在汽車工業百年發展曆程當中，不乏有車型能夠曆經滄海桑田，被奉為經典流傳至今，但更多的還是“泯然衆車矣”，最終落得個停産命運，湮沒在曆史長河當中。很榮幸，本田思域屬于前者，自1972年首代車型上市以來，發展到現在跨越49年、曆經十代車型，在全球市場瘋狂收割超過2700萬名用戶，成為了不少年輕人的信仰神車。

國内消費者對于思域的熟知，應該是緣于《頭文字D》的熱播以及由東風本田引進生産的第八代思域，在進入中國市場的15年中，思域已累計收獲了超百萬消費者的信賴。而第十代思域更是憑借年輕動感的外觀，以及能改、能玩、能居家的特性，在市場中掀起了廣泛而全面的思域浪潮，“秒天秒地秒空氣”、“天王蓋地虎，思域 6 秒 5”、“不怕跑車911，就怕本田帶紅标”，這一系列段子，都體現出人們對第十代思域的“熱愛”。

不過随着第十一代思域更多地曝光在公衆視野當中，有很多人覺得思域變了，它開始妥協，變得中庸、變得成熟穩重，不再是從前那個鮮衣怒馬、熱血縱擎的“少年”。那麼第十一代思域到底會是什麼樣呢？或許在我們研究過這款經典車型跨越半個世紀的發展曆程之後，便會得到想要的答案，相關顧慮也會随之煙消雲散。

将時間撥回到1972年7月11日，第一代思域首次出現在曆史舞台當中，正如它的名字“CIVIC”被譯為城市的、市民的意思一樣，初次面世的思域是一款兩廂小車，整備質量僅為615kg，搭載本田1.2L發動機，主打城市代步，方便、省油、好開就是它的最大特點。

到1973年，本田推出了搭載1.5L發動機的思域，該發動機采用最新的CVCC技術（複合渦流調整燃燒方式），相比同時代類似排量的發動機，氮氧化物排放量可以降低三倍左右。正是憑借這一技術帶來的超低油耗與排放，第一代思域在1974年率先通過“馬斯基法案”，成為第一款達到該法案規定标準的汽車，也讓思域和本田首次站上了世界舞台，一戰成名、震驚世間。

所謂“馬斯基法案”，是美國政府在1970年12月推出的，号稱當時世界上最嚴格的環保政策，該法案要求在1975年以後生産的汽車要達到1970-1971年汽車排放污染物1/10的水平，在當時，這幾乎是一個不可能完成的目标，讓大多數車廠都叫苦不疊。而本田思域則用強勁的實力給了衆多老牌車廠們一記響亮的耳光。

本田品牌創始人本田宗一郎先生甚至因此獲得美國機械工程師學會荷利獎的獎章，作為機械工程的最高殿堂級獎項，截至目前一百多年的時間當中，該獎項隻頒發給了兩個人，一位是本田宗一郎，另一位則是福特汽車創始人亨利 · 福特。

在1974年10月，思域還推出運動版車型1200RS，雖然排量隻有1.2L，但性能絲毫不輸同級别歐洲品牌車型，本田也憑借這一車型攬獲了日本本土大部分汽車賽事的冠軍。第一代思域一直延續到1979年，期間還推出了兩廂五門版以及旅行車等多款改良車型，全球累計銷量超過195萬輛。

有了第一代車型的成功經驗，于1979年7月推出的第二代思域在實用性方面更進一步，1980年還被美國最具影響力的專業汽車媒體《Motor Trend》評為最佳進口車型。

第二代思域在車型可選性方面可謂是令人眼花缭亂，對比現在的第十代車型有過之而無不及。在車身形式方面有兩廂三門版、兩廂五門版、以及旅行版車型；動力部分有1.3L和1.5L兩種排量的發動機，均采用了改良後的CVCC技術；變速箱方面有4速手動和5速手動，以及Hondamatic2速、3速半自動變速箱。

底盤方面，第二代思域搭載經過改良的前後獨立懸架，還額外增加了後防傾杆，轉向機構也更換為齒輪齒條結構，操控性與運動性進一步提升，也由此奠定了思域良好操控樂趣的基礎。

在1980年，本田又額外增加了思域的三廂版車型，這也是三廂思域首次出現在曆史舞台當中。動力方面搭載1.5L發動機，最大功率80馬力，峰值扭矩121N·m，分别搭配過4速、5速手動變速箱，以及3速半自動變速箱。

到1982年，思域的産量已累計達到了300萬輛，除了在日本本土進行生産外，本田開始在非洲和歐洲等地設廠，思域也由此開始，真正走向全球市場，銷量和知名度都是直線攀升。

時間來到1983年，此時的北美市場在擺脫了石油危機的影響之後，經濟形勢一片大好，正所謂“飽暖思淫欲”，變得富裕之後，人們對于汽車的要求也水漲船高，更大、更舒适、甚至是更豪華變成了汽車的發展方向。

9月22日問世的第三代思域，在第二代車型的基礎上繼續加大車内空間，并創造性地提出了MM（Man Maximum Machine Minimum）理念，即“乘員空間最大化，機械空間最小化”，實現了同時期同級别轎車無法達到的車内空間。作為本田的核心設計理念，MM也由此開始被發揚光大，時至今日依然備受追捧。

另外第三代思域同樣推出了多種車身形式，有兩門掀背車、三廂轎車、旅行車以及CRX運動型轎車。其中兩門掀背車的軸距達到了2380mm，相比上代五門版車型還多了60mm，動力部分搭載1.3L和1.5L兩種排量的發動機。

而這一代思域的旅行版車型車身尺寸雖然不大，但造型非常敦實，看起來更像是一個MPV或者SUV車型，略顯怪異，到1985年的時候，本田還在旅行版車型上推出了四驅車型。至于CRX運動型轎車，後來更作為一個單獨車系出現，也算是一個名震一時的鋼炮車型。

從這一代車型開始，本田還開始推出思域Si運動版車型，比大名鼎鼎的Type-R車型早出現了足足13年。動力方面搭載由本田F1賽車下放的1.6L DOHC發動機，最大功率135馬力，峰值扭矩152N·m，搭配5速手動變速箱，百公裡加速時間可以達到8.1s，極速為197km/h，這樣的成績放在今天并不耀眼，但在上世紀八十年代，這性能可以說是驚世駭俗，也由此開啟了思域“平民超跑”的先河。

1987年推出的第四代思域，在車身尺寸方面進一步加大，軸距增加到2500mm，車長更是增加到4200mm（三廂轎車），已經跨入到了緊湊型汽車的行列。與此同時，在這個時期的部分港台和日本電影當中經常會出現第四代思域的身影，國内消費者也開始逐漸見識到這台經典車型。

與第三代車型一樣，第四代思域依舊提供兩門掀背車、三廂轎車、旅行車以及CRX運動型轎車等多種車身形式。另外，這一代的思域Si車型也繼續推出，動力方面搭載1.6L的ZC系列發動機，最大功率130馬力，峰值扭矩144N·m，8s就可以完成0-100km/h的加速。

到1989年，大名鼎鼎的思域SiR版車型被推出，采用了前後雙叉臂獨立懸架，搭載本田著名的B16A發動機，在7600轉時可以爆發出160匹馬力，7000轉時爆發出152N·m的峰值扭矩，搭配5擋手動變速器，百公裡加速時間達到誇張的7.4s，極速為222km/h。

而這台發動機之所以如此強大，就是因為它采用了DOHC（雙頂置凸輪軸）的設計，同時搭載了本田獨家的VTEC技術（可變氣門正時與氣門升程電子控制系統），這是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程等兩種不同情況的氣門控制系統，可以使發動機在高、低速下均能達到最高效率，兼顧動力性與燃油經濟性。

在上世紀八九十年代，那時候還是自然吸氣的天下，沒有渦輪增壓，更沒有電動化，用一個現在流行的說法來講，VTEC技術就是自然吸氣時代的“YYDS”。

1991年推出的第五代思域一改之前棱角分明的設計，車身線條變得圓潤起來，在當時可是非常地時髦。而且還有少量的車型以“小貿”方式進入中國市場，如果運氣好的話，在當今的部分二手車市場甚至還能看到它的身影。

除了造型方向上的轉變，這一代思域在車身尺寸方面也繼續加大，兩廂版車型軸距為2570mm，三廂版車型軸距更是達到2620mm之長。此外，這一代車型還在日本市場推出了CIVIC DEL SOL敞篷版車型。

動力方面，第五代思域普遍搭載使用VTEC技術的發動機，有1.3L、1.5L和1.6L三種不同排量。依靠強大的VTEC技術，這一代思域還創造了環繞英國一周、百公裡油耗3.28L的吉尼斯世界紀錄。

另外值得一說的是，在經典賽車題材動漫《頭文字D》中，第五代思域的SiR Ⅱ（代号EG6）成為大反派莊司慎吾與藤原拓海進行“死亡膠布賽”的殺手锏，雖然劇中還是藤原拓海最終赢下了比賽，但在現實當中，SiR Ⅱ可是憑借出色的性能赢得了全球範圍内衆多消費者的擁簇。

搭載升級版B16A發動機第五代思域SiR Ⅱ，最大功率達到170馬力，峰值扭矩也提高到157N·m，百公裡加速時間輕松達到7.5s。另外還有傳承賽車經驗的前後雙叉臂懸架，不論是動力還是操控都非常出色，即便在性能車比比皆是的北美和歐洲市場，SiR Ⅱ也成為了衆人追捧的對象。

行文至此，我們盤點完成了本田思域的前五代車型，通過以上所述，可以看出本田在造車路上的摸索與成長，更可以看出其對于技術和運動的不斷追求。在下一篇文章中，我們還會講到思域的第六到第十代車型，其中将會有大名鼎鼎的Type-R、初次引進國産的第八代以及火爆神州大地的第十代思域，另外，還會有即将上市但備受争議的第十一代思域。那麼大家對于思域的前五代車型或者這一輛車，都有怎樣的看法呢？歡迎在評論區留言。

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