上周，我有幸快速體驗了一番“戰神”GTR，車開着是挺過瘾，不過到了撸素材的場地，天已經黑了，所以這次照片的質量不太好...SO,理解萬歲！今天的輕體驗，就讓我從一個普通車友的角度，來簡單聊聊對這款車的感受。

在此之前，要感謝即客出行的車輛支持！

這是一輛最早期的GTR R35車型，目前行駛五萬多公裡，裡程會是後面體驗的一個伏筆，不過我們不從二手車的角度談論TA。

先來瞻仰一下“戰神”的英姿吧，作為一款跑車，GTR的體型算是十分壯碩了，長度4.65米，比軒逸還長，離地間隙也是達到了110mm，比奧迪A4L還高，所以很難對TA說出“精緻”或者“秀氣”這些詞。

整車線條棱角分明，折線的元素很多，看起來充滿殺氣，停到哪裡都自帶一股強大的氣場，不怒自威。

車尾的大平面轉折幾乎都是直角，就像一刀切下的豆腐塊，這在當時的日産車型上很常見，缺乏一點設計感，不過TA也并不追求設計，反正看習慣了，這已經成為特色。

車頭、車尾和兩側翼子闆的導流口裝飾闆上，GTR的LOGO都在提示着你：我不是好惹的。

前大燈造型犀利，由于機艙蓋的線條低平，大燈設計的很長，才把所需的燈光錯開層次，這一點很超跑（超跑們怎麼看？），還會讓人聯想到以前流行的跳燈。

四隻圓形尾燈，也是GTR最具辨識度的元素，隻不過采用了點狀燈光，效果略顯扁平，跟車尾很相稱。

上面的接縫就是後備箱的開口了，位置特别高，内部空間更适合改裝成魚缸，以在山路體現駕駛者的高超技術，與86争一個秋名山車神。

尾翼極大增加了車尾的運動感，哪怕隻從設計的角度出發，它也是很必要的，你可以試着腦補一下沒有尾翼的GTR，光秃秃的屁股實在令人難以接受。

20寸深色大輪毂，進一步強調了戰鬥氣息。

這把鑰匙也太普通了，軒逸同款，完全沒有跑車應有的基因，隻有一個GTR的LOGO，低調地宣誓着自己的身份。

隐藏式的門把手，應該是跑車常見的設計了，很特别，也有降低風阻的考慮（至于有多少的影響，我們是很難體會得到了）。
來吧，上車。

說完了外觀，我們直接進入動力和日常駕駛體驗的環節，我想，這才是大家對GTR最好奇的地方。

把啟動按鈕放到了鞍台上，應該是現在運動車型的常規操作了，不過GTR卻有個神奇的設計——

那就是把12V電源插頭放到了方向盤右側，一般車型一鍵啟動按鈕的位置，初上手真讓人感到困惑。

說到動力，必須得承認：快，是真的快！盡管這還是老款機器，馬力“隻有”486匹，發動機代号VR38DETT，分開解讀就是V（型6缸）R（acing競技款）3（.）8（升排量）D（OHC雙頂置凸輪軸，連續可變正時）E（電子噴射）TT（雙渦輪增壓），最大扭矩達到了588牛.米，推動這個1.8噸出頭的猛獸，達成3.8秒破百的成績（一般人一般操作可達不到），可以說日産這波壓榨非常“黑心”了，而後期的更高性能版本，更是達成了2.7秒破百的戰績，無比兇殘。

GTR的動力輸出異常暴力，3200轉就可以達到最大扭矩，加上油門力度超輕（開慣了德系車，第一腳油門稍不留神，很可能釀成大禍，這也要歸罪于雙離合不給油不肯走的尿性），到達最大扭矩轉速區間非常容易，所以推背感來的快且持續。
這隻是從輸出的角度出發，傳動的體驗就是另外一回事了。

主要是這台變速箱，來自愛信的GR6六檔雙離合，人送外号“玻璃箱”，原因是特别愛壞，這跟暴力駕駛和彈射脫不開幹系，電磁閥容易罷工，換擋活塞容易壞，容易燒離合器片，齒輪卡環容易斷裂...這些都是比較嚴重但很又常見的問題。
這輛車的變速箱已經大修過兩次，不過還是存在1-2檔模糊的情況，仍需要進一步的檢修和保養，現在直接的體感，就是起步動力結合不順暢，車身劇烈晃動，就像是新手開手動擋一樣，感覺都快把發動機憋熄火了...隻有切到手動換擋，才會好一些，可以說這是我體驗過最差的變速箱了，比通用6AT毀掉寶馬130i還要糟糕。

但也不能它說完全沒有優點，車子跑起來以後，檔位的響應足夠快，這幾乎是所有雙離合都有共同擁有的特性，也正因如此，使用撥片換擋體驗不錯，隻需手指輕挑撥片，變速箱就立即作出反應，伴随着自動補油發出的一聲呼嘯，瞬間感覺自己的駕駛技術更上一層樓。

GTR的快，動力和彈射是基礎，強大四驅系統的支持，同樣極其重要，它可以避免動力爆發時車輪打滑，讓牛馬之力瞬間推動車身向前沖刺。即使不進行彈射（這次沒有條件，也沒有信心去嘗試），TA能帶給你的推背感，也是非常強烈的。

底盤的表現，如果從日常的駕駛出發，很難讓人接受（可能TA根本不用考慮日常駕），避震的行程似乎不存在，雖然硬度可調，運動模式确實很運動，可舒适模式卻一點兒也不舒适。

路感幾乎得到1:1重現，車輪壓過一顆稍大的砂粒，你都能感受的到，而每路過一個”中式“井蓋，都必定是菊花一緊，如果走上了一段爛路，那簡直就是一場免費的骨質檢查，會讓你忍不住感歎：年輕真好！

經受考驗的，不止你的屁股和骨頭，還有耳朵，GTR的聲浪，高亢有力，偶爾聽聽真讓人血脈贲張。
不過你的興緻可能在幾腳油門以後就消退了，更多的是感到吵，實在太吵了，加上工程師忘記做的隔音，機噪、胎噪、風噪交響，很快就能讓你感到疲憊，哦，對了，一定不能忽略的，還有内飾異響的伴奏。

那就讓我們看看GTR的内飾，這應該是TA被大家吐槽最多的，這輛車跑的并不多，但門把手和中控一些地方，已經出現了嚴重的磨損痕迹，表面的塗層脫落，看起來像是幾十萬公裡的老車。
總體的做工用料，完全沒有一點高級感，論粗糙簡陋程度，能與之一戰的估計也隻有瑪莎拉蒂Ghibli了。

GTR的内飾，尤其是中控，用”反設計“來形容毫不為過，左右兩側的不對稱，并不像是精心的安排，除了出風口都是圓形，你很難找到元素和線條的呼應，兩側畫風不一緻，真像是兩位設計師意見不合的産物。

中控的按鍵和旋鈕太多，操作繁雜，學習成本很高。
多媒體和空調控制區，真的需要這麼多旋鈕和按鍵嗎？

整個中控台唯一的看點，就是這塊行駛狀态設置的面闆了，内飾中難得的金屬質感，功能依次排布：左側是底盤驅動模式，中間是避震硬度調節，右側是限滑控制。

中控面闆下方，貼着一塊銘牌，告訴你這輛車的音響由BOSE打造，可在車門上方，最容易被人關注的高音喇叭上，卻沒有BOSE的LOGO，為了低調？

不，我錯了，當我一回頭，我看到了後排這麼個巨大的音響，差點被吓到了，相信很多人會跟我一樣，第一反應是車主改的也太誇張了。然而，人家是原裝的。

視線再挪回來，方向盤的造型，有點像遊戲外設，尺寸偏大，皮質包裹也比較硬，握持手感說不上好，但也算不上特别差，功能按鍵豐富，操作上沒有什麼問題，不過顯得有些亂。
方向雖是機械液壓助力，手感卻并不是很沉（這一點是相對的，看你之前開什麼車了），指向性一般，調教反而像是家用車，質感沒有驚喜。

儀表的元素，是五個圓形表盤，尺寸各不相同，左側兩個大的是時速表和轉速表，時速顯示兩種單位，表底分别是220MPH和340km/h，開車時需要注意，很容易就被外圈的MPH單位騙了吃超速罰單，此外指針的角度跟一般車型有很大的區别，初上手會有一些不适應；轉速表内，安置了一塊行車電腦。

右側的三塊小圓表，分表對應檔位、水溫和油量。
這個排列，不得不說思路确實清奇，一般人很難欣賞的來。

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小計裡程和儀表背光按鈕，放到了儀表外框的左側。

行車電腦信息切換的按鈕，放到了右側，這幾個按鈕的操作都不太順手，顯然當時并沒有人機交互的考量，隻是服務于功能。

中控的大屏，用來顯示車輛狀态信息，應該說是很懂車主的設計，有了這套電子組合儀表，就不用費勁自己去改了，上面可以顯示瞬時油耗、時速信息、刹車力度、水溫、機油溫度和機油壓力等等信息，界面可以根據自己的需要去設置，終于見到了一些人性化的東西。

GTR的座椅，很有賽車的風格，近似桶椅的設計，加上兩種皮革材質的拼貼，營造出強烈的運動感，靜态的乘坐體驗良好，就是填充物太硬，上面說到車子的底盤非常硬，這樣最後一道過濾的效果也減弱了，日常的舒适性幾乎是崩潰的。

電動調節的方式和一般車子也不一樣，更像E66那種旋鈕調節，加熱按鈕放到了座椅的邊沿，很容易被忽視，不過現在這氣溫，有加熱就是滿分，還讨論啥操作的便利性。

個人的角度出發，這款車的坐姿有點高，視野比較開闊，不過也因此開起來不像跑車而像轎車。隻有在看到倒車鏡裡的車尾，才會重新找到開跑車的感覺。

後排，就不說了吧，應急罷了。

短暫的相處之後，我的心情，又陷入了複雜，老實說，我是很失望的，日常工況下GTR的體驗，可以說除了快，很難能挑出亮點了，加速，并不能成為日常發揮的優勢，沒事上街跑0-60？紅綠燈起步欺負一些10秒開外的買菜車？... 對”戰神“來說實在有失體統。那或許隻有在賽道上才能重現TA的風光了吧，可現在有很多爆改鋼炮，也已經不再向TA屈膝，現在的TA，還剩下什麼呢？這就需要每一個你親自尋找答案了。

不管怎麼說，這樣的體驗是珍貴的，GTR，是無數男孩夢想中的”戰神“，每次擦肩而過，TA都會收集起我們的目光。如果你也想體驗這款車，我建議你租借一輛慢慢感受（更推薦後期紅頭530馬力的版本），開銷不大，網購一瓶茅台飛天的價格可以開上一整天，圓自己一個”戰神“之夢，相信這樣的喜悅，是值得永久回味的。
好了，今天的話題就到這裡了，過幾天，我們來聊聊保時捷911，非常感謝你持續關注，SEE YOU！

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