據公開消息顯示，從 7 月初開始至今近一個多月，有 4 家鐵路公司相繼成立，總注冊資本金高達 865 億。随着這些鐵路公司的成立，其主要服務的投資額約 3144 億元的鐵路項目，也将在未來迎來新的管理模式。

7 月 1 日，平湖市交通運輸局、浙江省交通投資集團有限公司、浙江省軌道交通建設管理集團有限公司在平湖簽訂滬平鹽城際鐵路(獨山港至海鹽段)PPP 項目合同及投資協議，并成功組建了浙江滬平鹽鐵路有限公司，注冊資本 10 億元人民币。滬平鹽城際鐵路(浙江段)項目由政府和社會投資方合作，共同出資建設，為項目順利開工、建設、投運提供堅強保障。而滬平鹽鐵路公司注冊的成立，也是金山至平湖市域鐵路（獨山港至海鹽段）項目的标志性進展。

據悉，新成立的浙江滬平鹽鐵路有限公司，其法定代表人為劉冠水，經營範圍包括：

滬平鹽城際鐵路（獨山港至海鹽段）：東起浙江平湖獨山港（省界交界處），途經嘉興港區、平湖市，止于海鹽縣。新建正線全長約 41.6 公裡，其中地下段長 1.9 公裡、高架及地面段長 39.7 公裡。設獨山港東站、獨山港西站、乍浦站、林埭站（預留）、平湖南站、海鹽開發區站、海鹽東站等 7 座車站；新建海鹽東存車場 1 座，并預留動車所條件。設計時速 160 公裡/小時，建設工期 48 個月，總投資約 127 億元。

長江沿岸鐵路集團重慶公司

7 月 12 日，由長江沿岸鐵路集團、重慶發展投資公司共同出資建立長江沿岸鐵路集團重慶公司，在沙坪壩上橋新街注冊成立，注冊資本高達 254 億元，主要負責承建沿江高鐵重慶至成都（成渝中線高鐵）及宜昌至涪陵（重慶）段。

工商信息顯示，長江沿岸鐵路集團重慶有限公司有兩大股東，分别為：長江沿岸鐵路集團（持股 85.04%）、重慶發展投資有限公司（持股 14.96%）。其法定代表人為張智，公司業務範圍主要涵蓋建設工程施工、房地産開發經營、道路旅客運輸經營、旅遊業務、公共鐵路運輸、建設工程施工（除核電站建設經營、民用機場建設）等。具體的經營範圍包括：

上述中提到的第一大股東長江沿岸鐵路集團，其實成立于 2020 年 11 月 18 日，注冊資金高達 1346 億元，由國鐵集團，以及沿江高鐵沿線六省市（四川、重慶、湖北、安徽、江蘇和上海）鐵路投資實體聯合投資成立，緻力于推進沿江高鐵的建設，承建項目全長合計超 2000 公裡、投資估算超 4000 億元。

此後，長江沿岸鐵路集團又分别于 2021 年 4 月 12 日、4 月 29 日、12 月 28 日成立長江沿岸鐵路集團安徽有限公司、長江沿岸鐵路集團湖北有限公司、長江沿岸鐵路集團上海有限公司，到了 2022 年，又于 6 月 15 日成立長江沿岸鐵路集團江蘇有限公司，加上 7 月 15 日成立的長江沿岸鐵路集團重慶有限公司，目前已在沿江高鐵沿線 5 省市落子，均是為了更多地推動和建設以及未來運營沿江高鐵。

成立這麼多鐵路公司主要用以服務沿江高鐵，可想而知該項目的重要性。根據基建通顯示，沿江高鐵即滬渝蓉高鐵，是我國高鐵網絡中，八橫八縱高鐵網中的一橫“沿江通道”，連接着我國經濟最發達的長江流域衆多省份，包括滬渝兩大直轄市及江蘇、安徽、湖北和四川等人口經濟大省！全長 2100 公裡，起點位于上海寶山站，途徑南京北站、合肥南站、武漢天河站，宜昌北站、重慶北站，終到成都站，全線設計速度 350km/h，投資高達 5300 億元！

而由長江沿岸鐵路集團重慶公司主要負責的沿江高鐵重慶至成都（成渝中線高鐵）及宜昌至涪陵（重慶）段，其項目概況如下：

沿江高鐵重慶至成都（成渝中線高鐵）：項目線路全長 292 公裡，其中四川省境内段長度 189 公裡，重慶市境内段長度 103 公裡，共設 8 座車站，其中新建車站 6 座，分别為重慶科學城、銅梁、大足石刻、安嶽、樂至、簡州。配套開展成都樞紐普速功能外遷至十陵南站等工程建設。總投資 693 億元，其中四川省境内投資 470 億元，重慶市境内投資 223 億元。項目設計速度 350 公裡/小時，項目建設工期 5 年。

2021 年 9 月 26 日，成渝中線高鐵建設啟動活動以視頻連線方式，在重慶、成都兩地同時舉行，宣告直連成渝“雙核”的第四條鐵路大通道建設全面啟動。

沿江高鐵宜昌至涪陵（重慶）段：項目位于湖北省和重慶市境内，線路東起湖北省宜昌市，向西經湖北省長陽、五峰、鶴峰、恩施、利川，重慶市石柱、豐都等縣市，終至重慶市涪陵區。根據可研初測方案，估算投資 1098.8 億元，建設工期 6 年，項目正線長度 484.7 公裡，其中湖北省境内段長度 325.7 公裡，重慶市境内段長度 159 公裡。全線拟設長陽東、五峰、五峰西、鶴峰、恩施南、利川西、沙子（既有）、石柱東、豐都（既有）、涪陵北 10 個車站，新建橋梁 178 座 81.67 公裡，隧道 131 座 378.12 公裡，橋隧比 94.86%。

山東濟濱高速鐵路有限公司

7 月 15 日，由山東鐵路發展基金有限公司、濟南軌道交通集團有限公司、濱州城建投資集團有限公司出資成立的山東濟濱高速鐵路有限公司在濟南市曆城區注冊成功，取得營業執照，注冊資本 187.09 億元。工商信息顯示，上述三大股東持股比例依次約為 49.01%、36.87%和 14.12%。

山東濟濱高速鐵路有限公司主要負責津濰高鐵濟南聯絡線港溝站(不含)至濱州站(不含)的建設運營工作。公司業務以鐵路工程建設為主，涵蓋建設工程監理、鐵路運輸、鐵路運輸基礎設備制造、鐵路機車車輛維修、特種設備安裝改造修理和檢驗檢測、建設工程質量檢測、旅遊、餐飲服務等内容。具體的經營範圍為：

津濰高鐵濟南聯絡線港溝站(不含)至濱州站(不含)：即新建津濰高鐵濟南聯絡線工程，又稱濟濱城際鐵路。線路西起山東省省會濟南市，于濟南樞紐濟南東站引出(與濟青高鐵并場)，向北經濟南市曆城區、濟南遙牆國際機場、章丘區，上跨黃河經濟南市濟陽區、商河縣，向東經濱州市惠民縣、濱城區，接入濱州地區濱州站(濟濱、濱淄、津濰合場)。

全長 150.7km，新建線路長度 145.292km（不含濟南東站、濱州站），其中濟南市境内 90.516km，濱州市境内 54.776km。全線共設車站 6 座，分别為新建遙牆機場、濟陽、商河、惠民站 4 座車站，及引入既有的濟南東和濱州站 2 座。投資額約 374.2 億元，工期 4 年。

成達萬高速鐵路有限責任公司

7 月 26 日，成達萬高速鐵路有限責任公司注冊成立，注冊資本金 414.2 億元。出資單位主要由蜀道集團所屬的四川省成南達鐵路投資有限責任公司聯合中國鐵路成都局集團有限公司、重慶發展投資有限公司共同組建，其各自的持股比例分别為 65.35%、26.63%和 8.02%。

成達萬高速鐵路有限責任公司的成立，主要是積極融入沿江高鐵大通道，承建四川省投資量最大、運營裡程最長、社會影響最廣的高鐵項目——成都至達州至萬州鐵路。根據工商信息顯示，公司主要的經營範圍為：

新建成都至達州至萬州鐵路：項目起自成都樞紐在建成自鐵路天府站，利用成自鐵路至資陽西站後，新建線路經四川省資陽市、遂甯市、南充市、達州市及重慶市開州區、萬州區，接入既有萬州北站。線路全長 486.4 公裡，其中新建鐵路 432.4 公裡、利用在建鐵路 54.0 公裡。全線設 13 座車站，其中新建樂至、蓬溪南、營山西、渠縣北、達州南、開江南、嶽溪 7 座車站。配套擴建天府動車運用所，改建既有達成鐵路 15.4 公裡，新建成遂鐵路聯絡線 4 公裡等相關工程。項目總投資 851 億元，其中工程投資 821 億元，動車組購置費 30 億元。設計速度為 350 公裡/小時，項目建設工期 5 年。

2020 年 11 月 3 日，項目可研報告獲國家發改委批複，同年 12 月 24 日，全線控制性工程華蓥山隧道、天府動車所破土動工。今年 7 月，項目初步設計獲國鐵集團、四川省人民政府聯合批複，标志着成達萬高鐵前期工作取得了實質性突破，為早日實現全線開工創造了有利條件。

鐵路投融資體制改革，鐵路行業大變

其實近年來，很多地方都接連成立了鐵路投資公司：山東鐵投集團、深圳鐵路投資建設集團、湖南鐵路投資發展有限公司、重慶鐵路投資集團、山東聊城成立聊城市鐵路投資發展有限公司、邯鄲市鐵路建設投資有限公司……

為什麼接連成立地方鐵路投資公司？

2013 年鐵路行業實現政企分開後，國家發改委、交通部、國家鐵路局、國鐵集團等對地方鐵路的行業管理也确定了各自的職責分工。因此現在鐵路事權分開，中央承擔全國鐵路的專向規劃，實施幹線的運營管理，城際鐵路、市域鐵路則由地方負責。因此地方當然也要承擔一部分幹線的實施職責。因此，地方紛紛組建、重組鐵路投資集團，也是适應事權劃分的需要。

随着鐵路投融資體制改革深入，地方政府在鐵路發展中的作用和責任逐步加大，鐵路行業也發生着三點重大變化——

1、建設重心由幹線通道為主向通道、城際、市域鐵路、支線（含集疏運專用線）并舉轉變

在通道建設上，圍繞完善路網結構，在适度加強路網密度的同時，把重點放在打通網架骨幹通道的“斷點”和“堵點”。将适應區域經濟協調發展和新型城鎮化的需要，連接大中城市之間的城際鐵路及都市圈内部城市之間的市域（郊）鐵路将成為鐵路建設的重點領域。

2、鐵路投融資由中央為主向中央、地方和社會資本分類分層轉變

在新建項目上，國鐵集團（代表中央政府）将主要投資于國家鐵路網的幹線通道項目，其他項目主要依靠地方政府和社會資本建設。國鐵資本向國家鐵路網幹線集中，而地方政府除了承擔由中央與地方在鐵路行業的共同财政事權外，承擔的支出責任主要是城際鐵路、市域（郊）鐵路、支線鐵路、鐵路專用線的建設、養護、管理、運營等。

3、發展重點由建設為主向建設、經營并舉轉變。

随着鐵路建設快速推進，鐵路網基礎設施支撐能力顯著提高。提高鐵路基礎設施的經營效率和效益，不僅體現鐵路建設的成效，而且對降低物流成本、防範和化解鐵路債務風險、實現碳達峰和碳中和等具有重要意義。

因此，鐵路公司省市級地方化是鐵路行業進入高質量發展新階段的特點和必然，地方政府承擔的權力和責任将逐步加大，但未來地方鐵路發展的機遇也将和挑戰并存。

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