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作者：天馬獨行

四沖汽油内燃機在運轉作功時，缸頭的溫度不允許太高，否則會在壓縮油氣時産生早燃或爆燃。為降低缸頭的溫度，有些發動機采用了水冷，有些發動機采用了強制風冷，多數發動機采用的是自冷。若從缸頭自身結構來分析一下缸頭的受熱情況，不難發現，這裡還有潛力可挖，可以不用水冷。

１、首先是鑄鋁喉管，可以将缸頭的熱量傳導出來；喉管外表暴露部分，是直接對外散發熱量。喉管孔壁上的汽油薄膜，會在氣缸進氣時，蒸發汽油來吸收喉管的熱量，同時讓進氣降低溫度。

２、因汽油揮發而降低溫度的混合氣，在進氣過程中，可直接吹冷進氣閥門、缸頭和氣缸内壁。特别是在小油門狀态時，因喉管内負壓較高，汽油的蒸發作用增強，空氣本身溫度會降低較多。

３、四沖缸頭上散熱降溫條件最好的部件是進氣閥門，有四分之一時間被進氣和油霧吹刷降溫。特别是沒完全霧化的汽油，在慣性作用下直接撞到閥門上，在受熱蒸發的同時，閥門被冷卻了。

４、現代發動機有些是渦流進氣，新進的空氣呈環流狀态旋轉下行，也在吹冷活塞與氣缸内壁。對于進氣閥門在缸頭的四沖發動機，不論進氣是哪種狀态，都會吹過缸頭燃燒室，給缸頭降溫。

５、鑒于缸頭燃燒室内壁的降溫與進氣氣流有關，火花塞的降溫同樣也是，降溫可以避免早燃。較早時傳統教材比較強調火花塞的熱值，那個規格很重要；但火花塞伸出的長度，與吹氣冷卻有關。

６、鑒于喉管兼顧給氣缸輸送油氣、儲存油氣、汽油蒸發、給缸頭散熱、冷卻空氣等Ｎ多作用。所以對喉管的設計，實際上非常重要。可惜國内對此似乎并不看重，隻有某些型号碰巧還可以。

１、主要是排氣閥門，雖然在進氣過程也有被進氣吹到，但被吹冷的效果比進氣閥要差很多倍。此排氣閥門在燃燒過程時，與活塞同時受熱；燃燒過程結束後，還被氣缸排出的高溫廢氣沖刷。

２、最糟糕的是：排氣行程結束後，排氣閥區域還被高溫廢氣包圍，繼續受到高溫廢氣的烘烤。在整個缸頭上，燃燒室内壁在做功過程中被高溫燒烤，排氣時還有廢氣的熱量，受熱時間過半。而在缸頭的排氣孔裡，排氣閥門則全部時間都被高溫廢氣包圍，是整個發動機中受熱最嚴重的。

３、排氣閥杆與導管區域，全部時間都被高溫廢氣吹刷包圍，根本沒有冷卻的時間和散熱結構。在發動機運轉産熱最嚴重時，排氣閥杆會過熱膨脹，在導管裡膨脹撐死，造成排氣閥關閉不嚴。外在表現是：在機車開到最狂時，不能突減油門或關機，否則排氣閥杆漲死，氣缸頓時無壓縮。

４、排氣孔在缸頭裡面的空間和面積很大，是缸頭嚴重受熱＝過熱的因素之一，但長期被忽視。背後湊合的措施：将排氣閥杆磨細幾絲，或導管擴大幾絲，裝配時抹點好潤滑油，擴大燃燒室。以傳統四沖發動機的結構，沒法對缸頭的排氣區域采取任何散熱措施；實際上，是個曆史難題。

１、增加排氣閥杆的直徑，可以增加閥杆與導管接觸的面積，還可以減少導管摩擦閥杆的壓強。但現代發動機講究提高轉速，為此閥門運動系統要盡量輕巧，增大閥杆直徑的做法就不被看好。

２、嘗試熱管原理，将排氣閥杆做成空心，裡面填充熱管介質，做成傳熱效果顯著的熱管結構。原理很好，隻是排氣閥的運動頻率很高，震動非常劇烈，溫度變化很大，想做熱管結構有困難。

３、當時我在市面上看到有高溫漆，耐溫越高的價格越貴，可以用于缸頭的，當時五百多一罐。當即買了一罐高溫漆，建議老闆将它塗抹在缸頭排氣孔裡面，可以形成減少缸頭受熱的隔熱層。這種措施在理論上肯定會有效果，但在工廠裡，沒人願意多做一點點的事，此事最後不了了之。

４、如果實施在缸頭排氣孔裡塗抹高溫漆的做法，缸頭肯定會減少受熱，也就等于缸頭整體溫度降低。減少排氣在缸頭上的散熱，可以增加排氣的溫度，讓廢氣中未燃燒透徹的油氣，繼續高溫氧化。此措施在氣缸外部進行，與氣缸的做功無關，但可以降低缸頭溫度，可以減少排放，值得嘗試。

​５、一般來說，富油會使排氣管裡積累碳煙；現在普遍采用歐二國三之類在排氣管裡添加空氣。但如果排氣溫度不夠，就無法燒掉多餘的碳；而且簡單加氣，隻會降低排氣的溫度，更難燃燒。這種增加排氣溫度的做法，利于在排氣管裡繼續氧化反應，如果在加氣前有加熱裝置，則更好。

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