近日，關于長安UNI-K的話題有點熱。

事情的起因是，媒體對長安UNI-K進行全面試駕測評時，在麋鹿測試項目中，UNI-K出現了一側車輪全部離地以及在緊急制動測試中後橋離地的情況，輿論一片嘩然。

當然，如果單純從數據看，UNI-K的麋鹿測試成績和緊急制動測試成績其實也還不錯，麋鹿測試成績72.1公裡每小時，緊急制動距離39.13米——在這一級别的SUV裡算得上是中上遊。但近期圍繞着長安UNI-K讨論的核心，就集中在進行這兩項測試時車輛的“姿态”上。

實話實說，車輪離地這種事确實是不好看，在實際使用中也确實不安全。盡管今天網絡上曝出不少為長安UNI-K麋鹿測試“伸張正義”的文章，但我們想說的是，有不少“伸張正義”的文章是混淆了麋鹿測試通過速度和車輛存在的側翻隐患。

首先，我們需要搞清楚一個概念，麋鹿測試的通過速度和車輛的側翻是兩個完全不同的概念。

就像很多媒體事後說的那樣，麋鹿測試的起源是來自于北美高緯度地區的駕駛者駕車躲避突然出現在公路上的駝鹿，針對駝鹿突然出現，駕駛者快速轉彎躲避，并迅速回到初始車道的這樣一個操作。

麋鹿測試所考察的，是車輛的操控指向性。也就是說，擁有好的麋鹿測試成績的車輛，可以在更高的車速下避免車輛在重心迅速移動的過程中，車輛能夠按照既定路線行駛，而不是因為推頭或者是甩尾所造成的車輛失控。

也就是說，麋鹿測試所要檢驗的，是車輛快速躲避障礙的能力，在這個過程中車輛出現的極限狀态，叫側滑——是指車輛在行駛過程中繞其旋轉中心，一軸車橋或多軸的車橋出現橫向移動的現象。其中，前橋側滑我們叫推頭，後橋側滑我們叫甩尾。

而汽車側翻則是指汽車在行駛過程中繞其縱軸線轉動90度甚至更大的角度，以至于車身與地面相接觸的一種側向運動。汽車的側翻也可以分為兩大類，一類是由于車輛在道路上行駛時，側向加速度超過一定限值，使得内側車輪的垂直反力為零而引起的曲線運動側翻，另一類則是因為車輛産生側滑，與路面障礙物發生撞擊而使其“絆倒”的絆倒側翻。

在明确上述兩個概念後，我們再看長安UNI-K的麋鹿測試會更加明白一些。長安UNI-K在進行麋鹿測試時出現的一側車輪同時離地的情況，已經不在側滑的考察範圍，而是進入到“側翻”的考察範圍。

很顯然，側翻的嚴重程度要比側滑更高。麋鹿測試的成績隻能檢驗長安UNI-K的側滑性能很好，但不能說明抗側翻性能就更好。考量車輛的“抗側翻”性能，是另外的一套流程。這一點，是不能混淆的。

長安UNI-K出現同側兩輪離地的情況，隻能說明長安UNI-K的抗側翻極限要低于抗側滑的極限。媒體的測試包括測試解說也明确表達了一點：如果并非是專業車手，那麼，長安UNI-K在麋鹿測試時肯定就翻車了。

如果僅憑長安UNI-K麋鹿測試通過速度高而且沒側翻來解釋車輛性能不錯，是不夠嚴謹，甚至可以說是“不夠專業”的、太心急了。

說完麋鹿測試，我們再來看緊急制動時後橋離地的情況。

一般來講，我們對于制動系統的檢驗主要包括制動效能，制動恒定性以及制動時的方向穩定性三個方面。其中，制動效能和制動穩定性是通過刹車距離、多次刹車距離來體現的，也就是測試中出現的參數。而制動時的方向穩定性，則是考量車輛在制動時不發生跑偏，側滑以及失去轉向能力的性能。

在緊急制動的過程中，兩後輪離地，會對車輛制動時的方向穩定性産生影響，所以這個也不能用制動距離這個參數來衡量。換句話說，制動距離和制動姿态也是不能互相偷換的概念。

在緊急制動的過程中，後輪離地完全散失抓地力，在前輪出現一定轉向角度的時候，很容易出現車輛的側滑，而且由于後輪離地，所有的重量都壓到前輪上，也會導緻車輛制動時的方向穩定性被破壞。比如說，緊急制動過程中打方向，後橋離地就會導緻車輛出現側滑。這種情況北方的朋友可以在冬天拉手刹模拟一下。

顯然，上述兩個概念，是不能偷換的。也就是說，長安UNI-K的這個底盤調校，是有點問題的。

緊急制動時出現後橋離地的情況，是因為質心和重心的力臂太大，導緻軸荷轉移太大，而前懸終端壓縮衰減力太小，前彈簧太軟，同時，後懸拉伸側衰減力又太大，後懸架行程不足導緻的。簡單點說就是，懸架支撐不夠，以及前後橋配重的差異太大導緻的。而在麋鹿測試時出現的一側車輪離地的情況，其實也和一側懸架支撐不夠，且懸架行程不足有着密切的關系。

麋鹿測試兩輪離地以及緊急刹車兩輪離地隻是表象，那麼根源在哪呢？

首先，當然是經驗不足，為了漂亮的制動數據以及麋鹿測試數據，将ESP系統的邏輯調校得過于激進，前橋制動力過大等等。而在這個過程中沒有和懸架系統的剛性進行統一調校，也就是說，制動系統的設計師和懸架系統的設計師之間，少了一個有經驗的操穩标定工程師來提問題、解決問題。

其次，和懸架系統的設計也脫不開幹系。我們注意到，媒體進行測試的長安UNI-K是兩驅車型，而在長安UNI-K的四款車型産品序列中，還有兩款是四驅車型。實事求是地講，在國産品牌裡能夠如此大比例的四驅車型配比，還真是少見。這一點，是值得肯定的。

如果說前期的調校沒問題的話，那麼問題恐怕就出在這個兩驅和四驅的不同懸架調校上。大概率的情況是，長安按照四驅車型的前後橋軸荷來标定了底盤系統，然後在四驅的基礎上做了簡單的減法，取消後橋主減速器、半軸、傳動軸等等這一系列套件之後，還保留了四驅車型的懸架設定。

據此也可以猜測，我們現在看到的兩驅版的長安UNI-K出現的這種情況，很有可能就不會出現在四驅車型上，或者說不會那麼嚴重。

從國際上成熟的開發經驗來講，同一款車型的四驅車型因為相較于兩驅車型增加的後橋主減速、半軸、傳動軸等配件，導緻了重心的轉移。所以針對這種變化，四驅車型的懸架系統調校和兩驅車型是有所區别的，四驅版車型的彈簧剛度，避震器阻尼，懸挂行程都會和兩驅車型有所區别——雖然懸挂形式都是一樣。通過這樣的設定，才能保證兩驅車型和四驅車型在行駛動态層面上的一緻性。

衆所周知，長安汽車旗下四驅車型并不多，那麼，長安汽車是否具備精細化調校懸架系統的經驗和能力，在這裡可能還真的要打個問号。

長安UNI-K出現極限測試兩輪離地的情況，倒也可以給正在突飛猛進的長安汽車一點警醒：設計很科幻、配置很豐富與營銷很大膽，是很容易做到的。但要真正做好一款産品，還是要多沉下心來研究下機械性能——畢竟，汽車依然是一台讓人駕駛愉悅、操控安全的交通工具。

好看有兩個境界，一個是漂亮，一個是美，漂亮可以通過精緻的化妝獲得，而美則更多是腹有詩書氣自華。妝容之美難逃慧眼，腹有詩書可敵歲月。與長安汽車共勉！

注：圖片源自網絡

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