本文介紹燃油加熱、 電加熱、 熱泵加熱幾種針對純電動汽車的加熱方案， 并對幾種方案進行對比分析。

節能環保是當今世界共同倡導的主題， 純電動汽車将成為未來汽車行業發展的必然趨勢。 汽車作為一種便捷的代步工具， 其乘坐舒适性也是關鍵因素。 純電動汽車取消了發動機， 沒有發動機冷卻液的餘熱作為熱源， 這對純電動汽車駕駛室采暖來說是一項很大的挑戰， 同時也為其他加熱方式帶來了發展機遇。 目前， 可以考慮燃油加熱方式、 電加熱方式和熱泵加熱方式來解決純電動汽車駕駛室采暖的問題。

1 燃油加熱方式

1.1 燃油加熱器工作原理

啟動燃油加熱器後， 油泵開始從燃油箱取油，并将燃油輸送到加熱器中， 燃油通過霧化裝置被霧化成可燃的油氣混合體由火花塞點燃。 水循環系統中的冷卻液在流經加熱器時被加熱， 然後流入暖風芯體， 從而為駕駛室提供充足的熱源， 為乘員提供舒适的環境， 滿足除霜除霧法規的要求。

1.3 優點

1） 顯著提高純電動汽車續駛裡程。 在環境溫度-10℃， 城市路況下行駛1h， 使用燃油加熱比使用電加熱大大提高了純電動汽車的續駛裡程， 對比結果見圖2。

2） 可延長電池的使用壽命。 采用燃油加熱方式對駕駛室加熱不消耗電池的電能， 因此在相同的行駛裡程下， 使用燃油加熱方式比使用電加熱方式電池的放電深度低。 根據锂電池的特性， 電池壽命取決于放電深度， 放電深度越低， 可使電池的充放電次數增加， 從而延長電池的使用壽命。 圖3為電池使用壽命與放電深度之間的關系。

1.4 缺點

1） 燃油加熱系統消耗燃油 ， 産生尾氣排放 ，與純電動汽車零排放的理念相違背。

2） 燃油加熱系統結構複雜， 零部件數量較多，增加成本較高， 降低了電動汽車的實用性。

3） 為了滿足純電動汽車碰撞法規的要求 ， 燃油加熱系統需要突破以下課題： ①燃油箱的布置位置和防護措施 （制定純電動汽車整車布置方案時，會優先考慮電池包的布置， 這對燃油箱的布置帶來了更大的挑戰。 燃油箱布置在前機艙不滿足前碰法規要求， 且燃油加注不方便； 燃油箱布置在行李艙下方， 很難滿足後碰法規的要求）； ②燃油管路走向， 應确保燃油管路遠離高壓線束； ③做好燃油管路的防護及碰撞斷油措施， 防止因碰撞引起燃油洩漏。

2 電加熱方式

2.1 PTC的概念及功能原理

電加熱方式多為使用PTC加熱。 PTC是PositiveTemperature Coefficient的縮寫， 意思是正的溫度系數， 泛指正溫度系數很大的半導體材料或元器件。通常我們提到的PTC是指正溫度系數熱敏電阻， 簡稱PTC熱敏電阻。 PTC熱敏電阻是一種典型具有溫度敏感性的半導體電阻， 超過一定的溫度 （居裡溫度） 時， 它的電阻值随着溫度的升高而陡增。 也就是PTC加熱器的功率将突然降低到最小值， 使溫度回到其居裡溫度以下。 就因為這個特性， PTC加熱器具有恒溫發熱、 無明火、 使用壽命長等優點。

2.2 低電壓風暖加熱

2.2.1 實施方案

圖4為低電壓風暖加熱方式系統結構。 機艙增加水泵、 水管、 三通閥與暖風芯體、 電機、 散熱器水箱形成封閉的水循環系統， HVAC結構中增加低電壓風暖加熱器。 低電壓風暖加熱器在空調HVAC中的布置示意圖見圖5， 安裝位置實物圖見圖6。

當開啟空調控制器采暖開關時， 三通閥B改變冷卻液走向， 使冷卻液通過暖風芯體， 根據車内溫度傳感器的控制溫度、 車内溫度、 水泵開啟溫度、三通閥A的控制溫度、 冷卻液溫度來控制PTC與暖風芯體的工作狀态。 當斷開空調控制器采暖開關時， 三通閥B再次改變冷卻液走向， 使冷卻液不通過暖風芯體。

2.2.2 優點

由于暖風芯體用的是冷卻液餘熱， 可以節省低電壓風暖加熱器的功率輸出， 還分擔了一部分電機冷卻功能， 降低了散熱器水箱的功率輸出。

2.2.3 缺點

1） 對沿用件的改動量比較大， 改動成本較高。

2） 使用低電壓風暖加熱器 ， 要求沿用原車空調暖風機的下部有一定的整改空間， 但是增加PTC輔助加熱裝置會使得暖風機鼓風機總成的殼體有所變動。 若要在加熱暖風芯體下面增加PTC輔助裝置，那麼殼體下部的風道和吹腳風道都應該下移。

3） 需重新更改控制電路 ， 增加控制元器件及部分管路， 使控制器能夠對水泵及三通閥進行控制， 控制複雜， 成本增加很多。

4） PTC布置在駕駛艙， 存在一定的安全隐患。

2.3 高電壓風暖加熱

2.3.1 實施方案

圖7為高電壓風暖加熱方式系統結構。 去掉原車進出水管與暖風芯體， 用與原車暖風芯體等大小、 等安裝方式的風暖PTC替代暖風芯體， 然後改變相關的控制電路， 對PTC芯體應做隔熱措施。

2.3.2 優點

1） 不需要改動HVAC結構。

2） 高電壓風暖加熱器不像低電壓風暖加熱器會受到功率輸出能力等諸多因素的限制， 可以提供非常強勁的功率輸出及高效率的加熱。

3） 直接對空氣加熱， 駕駛室溫升速度快。

2.3.3 缺點

1） 要使空調暖風系統滿足除霜除霧的法規及采暖要求， PTC的加熱電功率至少需要3000 W或者更大。 這個功率相對于總的電池容量來說是非常巨大的消耗體， 嚴重影響了純電動車的續駛裡程。

2） 3 000 W以上加熱功率的PTC布置在HVAC内存在安全隐患。 高電壓風暖PTC工作電壓範圍一般在250~450 V （DC）， 需要做好高電壓絕緣措施，EN60335要求高電壓産品的絕緣等級要做到大于等于2 000 V。 在産品設計時， 需要考慮多層絕緣的安全措施 （圖8）， 這就使産品本身的成本大大提高，給産品應用帶來了困難。

3） 高電壓風暖加熱器布置在HVAC内， 需要對高電壓風暖加熱器做隔熱措施， 否則高電壓風暖加熱器溫度高時， HVAC殼體會産生異味， 影響駕駛室空氣品質。

2.4 高電壓水暖加熱

2.4.1 實施方案

圖9為高電壓水暖加熱方式系統結構。 在機艙增加高電壓水暖加熱器、 水箱、 水泵、 水管， 與原車暖風芯體形成封閉水循環系統。

2.4.2 優點

1） 高電壓器件布置在機艙， 使得高電壓安全性得以保證， 在保證其效能情況下提供一個最高安全度的優化解決方案。

2） 水暖加熱， 工作時無異味。

3） 不需要改變HVAC結構。

4） 由于制動能量回收或者其他因素導緻電池電量過多時， 高電壓水暖加熱器可将多餘的電能轉化為熱能， 儲存在水循環系統中， 防止由于電池過充電帶來的危險。

5） 高電壓系統不像12V系統會受到功率輸出能力的諸多限制， 可以提供非常強勁的功率輸出及高效率的加熱能力。

6） 在一個純電子化的暖通空調系統中， 功率不受其他因素的影響， 而是由溫度管理系統方便地進行調整， 可以實現車内溫度的精确控制。

2.4.3 缺點

1） 結構複雜， 增加零部件較多， 給機艙布置帶來困難。

2） 水暖加熱速度較慢。

3） 水暖PTC加熱器電功率大約5.5 kW， 這個功率相對于總的電池容量來說是非常巨大的消耗， 嚴重影響了電動車的續駛裡程。

3 熱泵加熱方式

熱泵加熱是在電動壓縮機制冷回路的基礎上，增加電磁閥控制制冷劑流向， 通過蒸發冷凝器從周圍環境中吸收熱量， 通過内部冷凝器向駕駛室釋放熱量， 使駕駛室溫度升高， 滿足除霜除霧的法規要求， 為乘員提供舒适的環境。

3.1 實施方案

增加電動壓縮機、 電磁閥、 内部冷凝器、 蒸發冷凝器、 單向閥、 電子膨脹閥及優化後管路結構，從而形成封閉的制冷劑循環回路， 其中内部冷凝器替換原車暖風芯體。 熱泵制熱模式見圖10。

3.2 優點

系統效率高， 根據目前的電動壓縮機技術， 0 ℃時熱泵系統的COP為2.5， -5 ℃時熱泵系統的COP為2.0， 因此， 在産生相同熱量的前提下， 使用熱泵加熱方式比使用電加熱方式消耗的電能更少， 可增加車輛的續駛裡程。

3.3 難點

1） 關鍵零部件技術不成熟 ： 電動壓縮機 、 内部冷凝器、 蒸發冷凝器、 制冷管路用電磁閥等核心零部件尚在研發之中。 對于蒸發冷凝器來說， 降低内部壓力是提高産品最大換熱能力的關鍵因素； 合理的翅片尺寸可降低蒸發冷凝器結霜的風險。

2） 控制技術不成熟 ： 熱泵式空調控制技術 ，尤其是車用電動渦旋壓縮機的變轉速控制算法和電磁閥的控制 （空調模式與熱泵模式之間相互轉換）算法不成熟。

3） 熱泵系統結構複雜 ， 零部件數量多 ， 機艙布置困難。

4） 成本增加很多， 開發周期長。

5） 随着環境溫度降低 ， 熱泵系統的COP值會有所下降。 當環境溫度低于-10 ℃時， 電動壓縮機轉速需要達到8 000 r/min以上才能維持熱平衡。 當電動壓縮機轉速達到8 000 r/min以上時， 噪聲很大，很難達到相關标準的要求， 故此熱泵加熱方式受溫度範圍限制較大。

4 幾種方案的對比分析

将以上幾種方案從高電壓安全性、 效率、 制熱能力、 與燃油車部件的通用性、 成本、 最大優點和最大缺點等方面進行了對比分析， 見表1。

5 總結

以上幾個方案各有優勢： 使用燃油加熱方式在提供舒适環境的同時， 不影響純電動汽車的續駛裡程， 在當前電池性能不夠理想的情況下， 該方案可作為純電動汽車駕駛室采暖的過渡方案； 電加熱方式在電池性能發展到理想水平的情況下， 會具有很高的可行性； 熱泵加熱方式的加熱效率高于電加熱且不産生尾氣排放， 是今後在純電動汽車駕駛室采暖方面繼續研究與開發的重點， 提高電動壓縮機性能與優化熱泵系統控制技術是該方案的難點。 熱泵加熱方式與電加熱方式配合使用， 可以擴展熱泵系統的應用範圍。來源：精通維修 電動汽車空調PTC加熱器。

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